华科95分地下工程课程设计.docVIP

目 录 1.工程概况 1 2.设计说明 1 2.1设计依据： 1 2.1.1设计依据： 1 2.2计算模型： 1 2.2.1 荷载结构模型 1 2.2.2 地层结构模型 2 3.方案选型 2 3.1方案介绍 2 3.2方案比选 2 4.内力计算 3 4.1结构力学求解器建模 3 4.1.1工况一 3 4.1.2工况二 . 11 4.1.3工况三 17 4.2 Plaxis有限元软件建模 24 4.2.1 工况一 26 4.2.2 工况二 28 4.2.3 工况三 29 4.2.4 工况四 30 4.2.5 工况五 31 4.2.6 工况六 32 4.3同济曙光建模 33 5.降水方案 14 6.监测方案 14 6.1监测目的 14 6.2监测内容 14 6.3监测方法 14 7.方案优化 3 7.1优化说明 14 7.2最终方案 14 7.3设计不足 14 设计心得 46 致谢 46 一．工程概况 本次课程设计是某地铁车站深基坑支护设计。 本工程基坑设计参数选择如下表所示： 地铁车站基坑支护结构计算参数选择表1 粘土天然重度kN/m3 粘土饱和重度kN/m3 粘土浮重度kN/m3 粘土内摩擦角 粘土粘聚力 kpa 开挖深度 m 地下水位 m 18 22 12 10 20 10 6 地铁车站基坑支护结构计算参数选择表2 混凝土强度等级 桩直径 (m) 桩间距 (m) 纵筋 强度等级 箍筋 强度等级/mm2 C30 0.6 0.8 HRB400 HRB300 1.95 地铁车站基坑支护结构计算参数选择表3 基坑等级 排桩长度 m 极限粘结强度标准值（kpa） 嵌固稳定性系数 抗隆起安全系数 锚杆抗拔安全系数 二级 20 60 1.2 1.6 1.6 二．设计说明 2.1设计依据 1.规范：120-2012) ②《混凝土结构设计规范》50010-2010) 2.书籍： 《地下建筑结构》 朱合华主编，中国建筑工业出版社，2011年 ②《地下工程》 关宝树主编，高等教育出版社，2007年 ③《混凝土结构设计原理》四校合编，中国建筑工业出版社，2012年 3.设计软件： 清华大学结构力学求解器 Plaxis通用岩土有限元计算软件 ③同济曙光软件 同济启明星软件2.2计算模型 2.2.1荷载结构模型 在该模型中，我们用弹簧来模拟基坑内侧被动土压力以及锚杆的拉力。并利用弹簧的变形与排桩变形一致来满足变形协调条件。 优点： 缺点： 在实际计算时，利用清华大学结构力学求解器进行建模求解。 2.2.2地层结构模型 优点：该理论将支护结构与地层视为整体分析，符合实际受力情况。并且使用摩尔库伦模型，将土体视为弹塑性材料，较为符合工程实际。。 缺点：利用有限元软件进行分析比较复杂并且需要设置较多参数，工程实践中难以准确获取，且分析精度与所建模型密切相关，容易产生偏差。此外模型采用平面应变模式，故不能用于锚杆内力的计算。还有就是边界条件采用软件自带的标准边界条件(在模型底部采用完全固定约束，两侧竖直边界采用滑动约束)，但是这样的边界条件未必符合我们的工程实际。 在实际计算中，我采用的是 3.1方案介绍 经过自己在网上所查阅的资料得知：目前在我国工程界比较成熟的支护形式主要有以下几种：护坡桩+锚杆支护、悬臂桩支护、上部土钉墙(挡土墙)下部桩锚支护、土钉墙支护、微型桩复合土钉墙支护和地下连续墙支护等。 3.2方案比选 支护形式 安全性 工期 成本 护坡桩加预应力锚杆的支护 ★★★★★ ★★★★☆ ★★★★★ 上部(土钉墙)挡土墙支护、下部桩锚支护 ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★★☆ 土钉墙支护 ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ ★★★☆☆ 结合本工程的建设特点以及设计要求，最终采用桩锚支护方案。 初步方案为： ,其中嵌固深度为10m;安排两道锚杆，第一道锚杆在地下4m处，水平间距为1.5m,自由段长度5m,锚固段长度20m；二道锚杆距地面7m,水平间距1.5m，自由段长度7m,锚固段长度20m。桩直径0.6m,间距0.8m,混凝土强度等级为C30，弹性模量为30000N/mm2。下面就利用结构力学求解器，Plaxis有限元软件及同济曙光对初步设计方案进行验证。 四．内力计算 4.1结构力学求解器建模计算参数： 挡土结构计算宽度 故取 采用结构力学求解器所设置的三个工况 开挖4m加第一道锚杆 开挖至7m加第二道锚杆 开挖至10m 此处有两张图（左边是开挖模型，右边是计算简图） 先假定坑底水平位移不大于,取， 则弹簧的劲度系数 与都是随着深度线性变化的，所以平