高架桥预应力连续梁动力学分析及其实验探究.docVIP

高架桥预应力连续梁动力学分析及其实验探究摘　要:桥梁的动力学性能是评价桥梁运营状况和承载能力的重要指标之一。现以湖南省某市西北工业线高架桥为例,介绍了预应力混凝土空心板连续梁桥动力学实验的主要内容、方法,同时建立了该桥的ansys有限元模型,验证了实验分析的结果,为同类桥梁分析及实验提供一定经验和范倒。为桥强的竣工验收和以后的养护维修工作提供科学依据。 关键词:预应力连续梁:动力学特性:实验验证 中图分类号:U448.21+5 文献标识码:B 文章编号:1008-0422(2010)07-0177-03 1　工程概况 长沙市西北环线高架桥和长益立交桥上甜结构为C40现浇预应力等截面连续箱梁;下部结构:基础D220cm人工挖孔灌注桩,橱,墩柱为花瓶式方柱墩。该桥设计荷载为汽超一2(级,挂-120;桥面宽度:主桥2×12.8m;上下匝道桥宽8.0m;立交桥净高:二环线5.0m;匝道4.5m;抗地震基本烈度:7度。结构主要技术参数:主桥1联5×30m,全长150m,是西北环线的主桥段:上下两侧匝适跨径组成为:3×30m,全长90m:采用C4(混凝土,箱梁高1.68m,上下两侧匝道桥面宽8.0m,箱梁高1.524m: 根据《某市西北环线高架桥工程施工图设计》图纸及其附件,通过有限元软件ANSYS10.0建立有限元模型(如图1,图2所示)。 按照设计荷载:汽-超20,挂车-120列桥梁上部结构进行验算。并结合《大跨径混凝土桥梁试验方法》的相关规定,确定试验主要控制截面和检测内容。 2　桥梁动力学分析 2.1　动力学分析及其结果 通过对该联的整体模态分析,从图3可以得出第一阶模态振型为:竖向对称弯曲,频率为3.768Hz。理论计算竖向模态振型如图3,图4。 2.2　动力学实验及其结果 2.2.1　动力学实验目的 动力学试验的目的在于:研究桥梁的整体结构的动力学特性,以判断桥梁的实际运营状况和桥梁的实际承载能力。桥梁在实际运营过程中过大的振动,会引起乘客或行人的不舒适感,更重要的是会对桥梁结构本身造成更大的损伤。桥梁的自振频率处在某些范围时,很容易由于外荷载如:行驶的车辆、行人、地震、风载等引起桥梁的共振。通过桥梁振动试验测定桥梁的动力学性能,从而为桥梁能承受哪种实际的载荷、运营状况进行评价。 2.2.2　动力学实验内容 脉动试验:利用环境随机激励,测量桥梁结构的随机振动,采用先进的分析技术得到桥梁结构固有的振动特性,如固有频率、振型和临界阻尼比。 跑车试验:在桥面无任何障碍的情况下,用一辆300kN重载车分上行和下行两种情况,分别以20km/h,40km/h,60km/h的均匀速度通过测试桥跨,以测定桥梁在各种行车速度下测试断面的响应动力时程曲线和最大动位移值。 跳车试验有障碍行车试验即跳车试验,即用一辆100kN车分上行和下行两种情况,分别以10km/h,20km/h的均匀速度越过测试桥跨上高度为15cm的障碍物,以测定桥梁测试断面的响应动力时程曲线和最大动位移增量值。模拟桥面铺装层局部损伤状态下的桥梁运营情况。 刹车试验在桥面无任何障碍的情况下,用一辆300kN重载车分上行和下行两种情况,以40km/h速度通过测试桥跨中时紧急刹车,以测定桥梁在各种行车速度下测试断面的响应动力时程曲线和最大动位移值。其各种动载工况列表见表1。 2.2.3　动力学实验结果及其分析 通过对脉动响应信号做FFT分析,得到各个测点的位移功率谱,可以看出该桥梁结构的模态比较密集,谱的成分很丰富。进一步对其宽带随机响应的互相关分析得到其相关功率谱,然后通过模态识别得到竖向第一阶为4.211Hz。试验测得竖向模态第一阶振型如图5,时域信号,频域信号分别见图6和图7:分析对照见表1。 跑车试验检测时,由于路面的和汽车自身振动特性的影响,汽车对桥梁的作用为:一随机力叠加一个移动质量块对桥梁的作用。各行车速度下的桥梁响应时域信号图见图8,图10,图12;FFT分析频率曲线见图9,图11,图13。 各行车和速度下各测点最大动位移见表2。 跳车试验时汽车对桥梁的作用为多个带宽较窄,能量较高的脉冲,此时桥梁响应时程曲线如图14,频率响应如图15,最大动位移如表3。 通过20km/h和40km/h跳车的频域分析,改变车速,该频率均没有变化,为5.249Hz。所有刹车试验均按照桥梁运营时的实际行车方向进行。 汽车在顺桥向制动时振动时程曲线为振幅衰减较快的衰减波,其位移时程曲线如图17,其顺桥向的频率为3.174Hz,改变车速,该频率不变化。 实验结果表明: a)本桥的行车实测冲击系数满足《大跨径混凝土桥