中国轿车工业呼唤自主品牌.docVIP

中国轿车工业呼唤自主品牌与全球汽车工业发展的步履蹒跚形成了鲜明对比的是，中国的汽车工业一直以飞快的速度发展。最新的统计数字表明， 2004年，中国汽车产销量分别达到507.05万辆和507.11万辆，比2003年分别增长了14.11%和15.5%，其中乘用车产销量分别为231.63万辆和232.65万辆，同比增长分别达到11.99%和15.17%。中国已超过德国，成为继美国、日本之后的全球第三大汽车消费国，汽车工业已跃升为我国工业第五大支柱行业。然而一个不容回避的事实是，中国轿车市场上，合资企业生产的“洋品牌”占据着90%以上的份额，中国的自主品牌不到区区10%。其中，自主品牌主要是由实力较小的企业在发展，如哈飞、华晨、奇瑞、吉利、长安等企业，这些企业的自主品牌整体竞争力还很弱，产品大多位于低端市场，如哈飞的路宝、华晨的中华、奇瑞的风云、东风之子、QQ、吉利的豪情、美日、优利欧、长安的奥托等，这些车的排量大多数在1.0升左右，最高的也未超过2.0升。观察吉利和奇瑞的发展，可以清晰地发现，中国汽车工业通过合资道路积累起来的技术、技能确实产生了扩散效应。例如，奇瑞迄今上市的4个车型背后晃动的是一汽和二汽技术力量的影子，而这些技术人员大都从引进产品技术中积累了经验。其实，奇瑞的尹同耀就是一个把一汽大众的技术和经验带到奇瑞的典型人物。也许可以说，没有他对捷达底盘技术的掌握就没有高质量的奇瑞风云。同样，没有依靠引进产品技术的夏利车就没有吉利自主开发的”豪情”车，而吉利的高层管理团队和技术团队中的领军人物很多是来自一汽、二汽、天汽和南汽合资公司的资深管理者和技术人员。吉利汽车研究院的潘燕龙院长就曾经是南京菲亚特的主要技术负责人。同时，吉利和奇瑞也离不开为合资企业配套的零部件企业的供应。没有在天津生产的丰田发动机，吉利当年就是仿制出”豪情”车也没法批量生产。没有为合资生产汽车实现国产化而发展起来的零部件配套体系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起与中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和技能的扩散互为因果。很多自主品牌是委托国际设计公司进行设计，造成“有产权没知识”的局面，如华晨的中华轿车就是委托意大利一家设计公司设计的，虽然产权归华晨所有，但华晨没有研发队伍，对其进一步改进和优化几乎是不可能的；自主品牌质量问题令人忧虑，如奇瑞、吉利的产品，没有严格的道路和碰撞试验，设计的产品直接生产和销售，其安全性能令人担忧；自主品牌模仿的痕迹较浓，现在自主品牌的两大家，奇瑞和吉利生产的轿车都有模仿之嫌，受到跨国公司的起诉，如吉利的美日模仿富康，豪情则是模仿夏利，后者受到日本丰田的起诉；奇瑞的东方之子、QQ则有模仿美国通用产品之嫌，受到通用的起诉。 中国轿车工业自主品牌发展缓慢的原因，一是国家政策缺乏对自主品牌发展的激励作用。从政策层面看，在“高起点、大批量、专业化”的思想指导下，企业过分强调了对国外技术的引进，却放弃了诸如“上海牌”等原有的产品和平台，失去了自主开发的载体。从市场层面看，上世纪90年代末合资政策的松动，导致了“谁合资谁受益”的结果。从体制层面看，作为大集团的当家人，首先要考虑的是企业的利润和职工的饭碗。国家对大集团班子的考核，也主要看国有资产是否保值增值、利润是否增长。虽说自主开发和自主品牌是关系到企业长远发展的大计，但考核机制对眼前利益的侧重，不得不让企业经营者们更着眼于新产品引进的成功，而对耗时费力的自主开发缺乏动力。二是中国轿车生产起步虽早，但自主研发起步比较晚，直到本世纪，由于中国轿车需求量猛增，消费者对轿车需求开始走向多样化、个性化，各个合资企业才开始针对中国消费者进行适应性开发，但总的技术积累依然是不足的。三是进行自主研发的企业主要模仿或请人开发，因为低端产品的模仿相对简单，开发也相对简单，因此自主品牌的产品主要集中在轿车的低端产品上，这也是技术积累和溢出的规律决定的。四是从中国消费者的心态来看，在上世纪90年代中期以前，轿车主要消费群体是集团消费，他们的购车经费来自于“公家”，所以买车的偏好是档次越高越好，越是进口的越好；上世纪90年代后期，轿车开始进入家庭，买得起轿车主要是收入较高的阶层，他们把轿车看成是身份的象征，买车自然是求大、求新、求洋；进入本世纪，随着国民经济的进一步发展，消费者构成发又有收入中档阶层的加入。对于中档收入的消费者而言，他们虽有求大、求洋的心理，但经济实力有限，对低端的产品需求开始增加，这为以低端产品为主打产品的中小轿车企业提供了生存空间。 鉴于上述问题，中国轿车工业亟等制订发展自主品牌的战略。 一、必须滤清自主品牌的内涵 什么是自主品牌，一百个人有一百个定义，目前尚没有统一的定义。我认为，所谓自主品牌，就是中方控股企业自主注册的、有市场竞争力的品牌。