黄土地区地铁深基坑支护监测.docVIP

黄土地区地铁深基坑支护监测摘要：结合西安地铁小寨站深基坑支护实体工程，详细阐述了该基坑支护与施工监测方案，监测结果表明，该基坑开挖和支护方案是合理的，为该地区地铁深基坑的设计和施工积累了技术经验。 关键词：黄土；地铁；深基坑；支护；监测 1工程概况 西安地铁小寨站是地铁二号线和三号线的换乘站，本站二号线为全明挖地下2层岛式站台，在小寨什字下，三号线为全明挖地下3层岛式站台，在小寨东路下。二号线车站主体结构基坑长度209.6米，标准段宽21.5米，基坑深度17.11米，呈东西走向。三号线部分主体结构基坑长度145.65米，标准段基坑宽度21.7米，深23.16米，呈南北走向。小寨站站位场地内无地表水系，站区内潜水埋深较浅，属弱富水区。地下有具有湿陷性黄土层。车站周围建筑物较多，最近的距三号线主体基坑只有8米。周围管线分布众多，其中有部分管线侵入基坑内。 2支护与监测方案 根据车站所处环境，地质条件，水文地质，基坑深度，结合施工方法并考虑工期等因素，车站基坑围护结构采用钻孔灌注桩+钢管内支撑的支护形式。桩间采用双重旋喷桩止水。二号线主体基坑支护结构采用φ1000mm钻孔灌注桩，桩间距为1300mm；二号线主体基坑支撑采用三道直径600mm钢管撑，第一道壁厚12mm，水平间距6000mm，第二、第三道支撑壁厚14mm，水平间距3000mm。三号线主体基坑支护结构采用φ1200mm钻孔灌注桩，桩间距1600mm；支撑采用四道直径600mm钢管撑，第一道壁厚12mm，第二、三、四道支撑壁厚分别为12、16、14mm桩顶设冠梁，使桩连成整体。冠梁到地面的范围内施做挡土墙，以保证路面稳定。为了保证基坑内无水作业，在钻孔灌注桩间设置双重旋喷桩作止水帷幕，旋喷桩直径600mm。为了掌握基坑在开挖过程中支护结构的内力及变形，实行信息化施工，为黄土地区基坑设计与施工积累资料，本工程进行了施工监测。根据基坑现场实际情况监测项目为：（1）围护桩水平位移监测(测斜) 共布置14个监测孔（CX- CX14）；（2）钢支撑轴力监测在支撑体系上选择布设7个支撑轴力监测断面进行25个支撑轴力的监测；（3）相邻建筑物沉降（倾斜、裂缝）的监测共计布设53个沉降变形观测点（H1-H53）；（4）道路路面（地下管线）沉降的监测共预计布设73个道路路面沉降观测点（R1-R73）；（5）围护桩顶水平位移观测共计布设36个监测点（D1-D36）；（6）水位监测共布设了7口地下水位监测井（SW1-SW7）。 3监测结果分析 （1）围护桩水平位移。桩体的水平位移是工程监测的一个主要内容，基坑共埋设了14个测斜孔。监测结果表明：二、三号线基坑的水平位移最大的两桩体的累计最大位移分别为5.0mm和6.4mm，远小于设计规定的0.1%H或30mm的最小值。当基坑土体被开挖后，基坑围护结构由于桩后土体的作用，产生了相应的变形，且支护桩的变形随着开挖深度的增加而增大。开挖深度大的三号线两桩体的位移均大于二号线桩体的位移。由于桩顶设置了冠梁，限制了桩顶的水平位移，所有桩在开挖过程中桩顶不产生向基坑内的位移；在整个开挖过程中围护桩的位移曲线为“弓形”，最大值出现在开挖深度的中下部，随着开挖深度的增加，最大位移值位置下移，当开挖到设计深度时，二号线基坑桩最大值出现在12.5m和13.5m处，三号线基坑桩最大值出现在12.5m和18.5m处。桩体和钢支撑的作用相当明显，即在钢支撑设置好后，对桩体的变形有很大程度的约束。施作钢支撑不仅能减小桩体的水平位移，也能影响水平位移沿桩体的分布。桩体的水平位移不仅发生在开挖面以上，开挖面以下也会产生一定的位移。所以，保证支护桩有一定的嵌固深度是非常必要的。各桩桩顶位移为零，说明冠梁对桩有很好的约束作用，而且在钢支撑上预加一定的轴力能更好的限制桩体水平位移。（2）钢支撑轴力。对7个断面进行25个支撑轴力的监测。监测结果表明：在基坑的施工过程中，第一道支撑轴力最大，但最大也仅为452.3kN，而当第二道支撑加上后，两道支撑的增加速度明显减慢，曲线变得平缓，趋向稳定。基坑开挖深度越大，支撑所承受的轴力越大。施工过程中各道支撑的设计轴力与实测轴力之比在1.55～14.41之间，即Fs=R设/Rmax＞1.2；实测轴力与设计轴力的百分比为6.85%～64.61%之间，均70%，未达到警戒值，基坑工程处于安全。 4结论 （1）基坑开挖过程中，实测到的围护桩的最大水平位移为6.4mm，远小于设计规定的0.1%H或30mm的最小值，说明基坑开挖及支护完全满足要求，设计偏于保守；围护桩的最大位移与开挖深度、时间以及钢支撑的施做有着密切的联系，围护桩的变形随着开挖深度的增加而增大，由于桩顶设置有冠梁，整个开挖过程中围护桩的位移