怀柔公路桥梁混凝土裂痕原因及防治.docVIP

　　怀柔公路桥梁混凝土裂痕原因及防治 1 绪论 1.1引言 由于桥梁结构裂缝初期对桥梁技术状况、运营安全影响小，在日常养护中往往被忽视。但随着外界因素的变化，特别是一些运营三、四十年的老旧桥梁，由于交通量及超载车辆的急剧增加，裂缝迅速发展、恶化，直至突发损坏。怀柔区公路桥梁也存在同样的问题。截至 2010 年底，怀柔区县级以上运营桥梁共计 269 座，除少量（10 座）石拱桥外，其余均为钢筋混凝土结构桥梁。怀柔区三类及以上桥梁数目从 2005 年的 15 座发展到 2008 年达到 65 座，在此期间，尽管每年都有维修加固桥梁，但桥梁技术状况却以惊人的速度恶化，近几年加大了旧桥改造的力度，至 2009 年底，三类及以上桥梁数目仍达 30 座之多。在此背景下，2007 年发生两起、2008-2010 年各一起桥梁突发损坏事件，虽未造成重大人员伤害事故，但造成了交通堵塞以及不利的社会影响。因此确保桥梁安全已经不再局限于保障道路畅通，更具有保证社会稳定、经济发展的重任，加强桥梁养护，确保桥梁安全有着重大的经济价值和社会价值。事故案例：2007 年怀柔区 G111 喇叭沟门桥 T 梁翼板破坏：该桥设计荷载汽-15，建成通车于 1972 年。上部结构为宽腹式装配 T 梁。受外地超载车辆影响，于 2007 年 5 月 24 日突发损毁。损毁前，该桥技术状况为二类，从外观看，主要病害是承重构件的裂缝：全桥超限裂缝总长约 350 米，缝宽 0.2-0.5mm，且多分布于 T 梁腹板和翼板处（图 1-1）。由于该桥位于国道 111 线与市道滦赤路交叉路口附近，上跨汤河，位置显要，交通量大，在无法短期修复情况下，于桥址上游 50 米处，修建临时便道通行。混凝土结构裂缝在怀柔区公路桥梁中普遍存在，混凝土裂缝不仅影响桥梁结构外观，还会减小钢筋保护层厚度，在外界潮湿的空气、各种有害气体及雨雪侵蚀作用下，引发钢筋锈蚀，混凝土脱落，最后导致结构功能丧失。多数的结构破损和桥梁垮塌事故是从结构裂缝扩展开始的。但由于一些主观和客观原因，混凝土裂缝的危害性常常未得到足够重视。 1.2 国内外研究现状及研究成果 1.2.1 混凝土裂缝理论研究 国际上有很多著名机构专门从事混凝土裂缝的理论研究工作，如美国的AC1224 委员会、英国的 C﹠CA、欧洲的 CEB 等等。混凝土裂缝的理论研究取得了较丰富的研究成果。英国的 Saligar 于 1936 年提出的粘结滑移理论，这个理论认为，钢筋应力是通过钢筋与混凝土之间的粘结应力传递给混凝土的，裂缝控制主要取决于钢筋和混凝土之间的粘结性能，由于钢筋和混凝土之间产生相对滑移，变形不再一致而导致裂缝开展。无粘结滑移理论是 1966 年英国水泥混凝土学会首先提出来的，无滑移理论的要点是：表面裂缝宽度主要是由钢筋周围的混凝土回缩形成的，其决定性因素是混凝土保护层的厚度。这一理论还认为在钢筋与混凝土之间有可靠的粘结就不会产生相对滑移。有滑移-无滑移统一理论则认为混凝土完全开裂前，已产生相当数量的粘结破坏，其破坏机理可能是纯滑移产生，也可能是内部开裂产生，但主要因素很可能是后者，裂缝宽度是有滑移和无滑移的组合。目前对混凝土裂缝的理论研究有向这一理论发展的趋势[1-4]。 我国桥梁大部分为建国后所建，桥龄一般为 40 年左右，桥梁病害开始逐渐暴露，不少桥梁已经或正在发生老化、破损、出现裂缝等现象，危桥逐年增多，荷载能力逐年下降，因而引起全国各省交通部门的高度重视。从 80 年代初着重开展了旧桥的测试、承载力评定以及加固方法等科研工作，并多次召开了研究协作与交流会议。但遗憾的是有关裂缝分析和研究的工作做的并不多，究其原因：一是只注重裂缝的修补工作，没有认真对裂缝产生的机理进行研究，对裂缝的调查也没有切实可行的规程可依据；二是有关裂缝控制及裂缝机理的研究在世界范围内至今也没有形成统一的意见，各国都有自己的理论和控制准则。鉴于此，我国有关裂缝控制方面的规范基本上都沿用前苏联的研究成果，因而这方面的研究工作做得很少。我国著名工程结构裂缝控制专家、教授级高工、博导王铁梦教授于 1955 年最早对工业与民用建筑温度伸缩缝与裂缝控制问题提出异议，运用综合研究方法，结合设计、施工、材料、地基、环境等条件，根据实践提出裂缝控制的计算公式，并获得了广泛的应用。[5-7]关于桥梁和建筑结构裂缝的分析和研究工作，国外相对做得较多，如日本己经推出混凝土结构工程裂缝调查及加固补强技术方面的建议规程。其它一些国家的公路和交通部门也把裂缝分析和研究作为桥梁病害研究的基础和主要内容，不仅在理论上探讨得较深入，而且在工程实践上也有了专业的工程技术人员和裂缝修补队伍。但由于对裂缝宽度与结构耐久性的关系看法不够一致，导致了各国的现行规范中对于裂缝控制的准则、限制的档次和大小很不