路基土动态模量试验研究.pdfVIP

- l8- 北 方 交 通 2008 路基土动态模量试验研究 张世洲 凌建明 罗志刚 曹长伟 陈声凯 (1．辽宁省交通勘测设计院，沈阳 1 10005；2．同济大学道路与机场212程系，上海 200092) 摘 要：采用UTM一100动态伺服液压材料试验系统，对路基土进行室内三轴重复加载试验，测试路基土动态 回弹模量，分析了含水量、侧向应力、偏应力对回弹模量的影响关系，为制定路基土动态回弹模量的测试方法和取 值标准提供了参考。 关键词：路基土；回弹模量；动三轴试验 中图分类号：U416．03 文献标识码：B 文章编号：1673—6052(2008)06—0018—04 1 前言 路基土受车辆轴重荷载作用时所产生的变形可 自从20世纪60年代，许多学者纷纷投入到回 分为两部分，一部分是可恢复的变形，即回弹变形； 弹模量与铺面成效相关的研究之中。Seed等… 另一部分是不可恢复的变形，即塑性变形。此外，表 (1962)最初在研究路基土回弹(弹性的、可逆的)特 征路基土强度的回弹模量越大，所产生的总变形就 性与沥青路面疲劳损坏关系的过程中引入了回弹模 越小，相应地塑性变形亦越小，因而可增强路面结构 量(M )的概念。与其他表征路基土强度参数的加 的使用性能。回弹模量类似于弹性模量，其按基本 州承载比(CBR)法、路基土抗力值(R值)法等方法 弹性理论定义为：施加于试件的重复应力峰值与试 比较，回弹模量不仅考虑了柔性路面在反复荷载作 件相应方向回弹应变峰值之比。由于重复应力峰值 用下的回弹现象，同时考虑了材料的线性及非线性 与回弹应变峰值并不同步，所以回弹模量仅是个近 特性，可用于多层弹性系统的力学分析。AASHTO 似意义上的概念。对于常规重复加载三轴试验，回 于1986年版的柔性路面设计指南(AASHTO，1986) 弹模量按式(1)计算： 开始采用回弹模量表征路基路面结构铺筑材料的强 MR：一ffd 度特征。 ga 我国自1966年版公路柔性路面设计规范以来， 式中：M ——回弹模量；叮 ——轴向重复应力 采用回弹模量取代以往的形变模量来表征路基土和 峰值(偏应力)，叮 =叮 一叮。，叮 为最大主应力，叮。为 路面材料的力学性质，并通过大量试验建立了路基 最小主应力；ga——轴向回弹应变峰值。 土室内回弹模量与土组、湿度、压实度之问的关系 2．2 回弹模量的影响因素 式。但室内小承载板法确定路基回弹模量，一方面 在回弹模量常规反复加载三轴试验中，回弹模 试件的受力状况与现场路基土的应力状态并不一 量的影响因素主要可分为两大部分，即与试件自身 致，另一方面测试方法仅适于静态模量标定。现行 相关的因素和与试验条件相关的因素。两大影响因 沥青路面设计规范中采用“查表法”所推荐的路基 素中，前者可看作是内部因素，其控制着试件本身的 回弹模量参考值虽然是全国历次详细调查试验的成 强度与变形特性，包括试件材料性质种类、试件制作 果，但主要代表的是我国二十世纪六十年代前后二 成型方式、试件含水量(饱和度)及试件尺寸大小等 级公路以下的路基状况，已难以准确反映我国当前 等。后者可看作是影响回弹模量的外部因素，影响 沥青路面的路基力学性状。因此，有必要全面、深人 试件的回弹变形与塑性变形，包括偏应力、循环加载 地理解行车荷载作用下路基土的动力特性，分析动态