第八章有色金属和合金.ppt

第八章 有色金属及其合金;8.1 铝及铝合金;8.1.2 铝合金及其分类;铝合金相图及分类;2. 铝合金的强化方式;8.1.3 铝合金的热处理;8.1.4 常用铝合金及其应用;;;2. 变形铝合金;8.2 镁及其合金;8.3铜及铜合金;8.3.2铜的合金化及分类;8.3.3常用铜合金及其特点;普通黄铜的热处理 单相黄铜不能进行热处理强化，但低温形变后必须进行去应力退火（260~280°C） 双相黄铜一般也不进行热处理，可进行热加工。加工后也必须去应力退火;特殊黄铜：除锌外，还加入Al、Sn、Mn、Ni等元素的黄铜。有锰黄铜、铅黄铜、铝黄铜等;2.白铜;3.主要青铜合金及应用;8.4钛及其合金;8.4.2 钛的合金化及分类;8.4.3钛合金的热处理;8.4.4钛合金的性能特点和应用;第八章 总结; 喷气式发动机一般有军民之分。民用发动机由低压压气机（风扇）、高压压气机、燃烧室和涡轮等部件组成。相当一部分作战飞机和全部战斗机为了在最大重量起飞和加速的需要，还需在发动机后面加上加力燃烧室。一般战斗机若要超音速飞行，只有在发动机加力燃烧室工作（简称发动机开加力）时才能达到。发动机开加力时，一是加力燃烧室温度极高，二是燃料消耗量猛增，要不了多久油料就会告罄。因此，所谓的超音速飞行几乎没有什么战术价值。在第四代战斗机设计与使用中，不仅要在顾及隐形的前提下降低飞行阻力，对发动机的要求也很高，其目的就是实现1.4～1.6倍音速甚至更高的超音速巡航。所谓巡航，是指飞机在较低的燃油消耗下长时间飞行，很显然，此时是不能开加力的。第四代战斗机之所以能够超音速巡航，主要得益于其动力装置的中间推力（这时包括压气机、主燃烧室和涡轮在内的核心机的工作状态和加力推力时的状态相同，加力燃烧室不喷油点火）较大。例如美国F-22A战斗机装备的F119-PW-100发动机的中间推力足有97.86千牛（相当于9996千克力），而我国从英国引进的“斯贝”Mk.202（国内仿制型号称为“秦岭”）重1842千克，加力推力为91.26千牛，中间推力为49.91千牛。; 喷气式发动机包括涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。随着航空发动机的发展，业界普遍要求研制噪声小、性能好、经济和安全可靠的涡扇发动机，而不是涡喷发动机。原因就在于涡扇发动机的特殊结构和特点。涡扇发动机较之涡喷发动机的不同点在于第一级或前几级低压压气机变成了风扇，在风扇最外端与原来的涡喷发动机的机匣之间多出了外涵道，原来涡喷发动机空气流经的地方便成了内涵道。涡扇发动机内通过外涵道和内涵道的空气流量之比，称作涵道比或流量比。在推力既定的情况下，涡扇发动机的耗油率较低，这是现役飞机采用涡扇发动机的重要原因。降低耗油率的办法还有一个，即提高热效率。这就要求提高压气机的总增压比（多转子压气机最后一个压气机出口总压和第一个压气机进口总压之比）、涡轮前燃气温度和各部件的效率。归纳起来就是通过“三高”，即高增压比、高涡轮前燃气温度和高涵道比，来实现低耗油率这个“一低”。尽管较高涵道比有利于提高发动机推力、降低油耗，但不是每种飞机皆可使用。由于高涵道比涡扇发动机的飞行阻力较大，大多用于高亚音速飞机，战斗机因高速飞行和增强机动性的要求，只能使用飞行阻力小的小涵道比涡扇发动机（涵道比大多小于1，甚至达到0.2～0.3左右）。; 为了达到推重比为10一级这个目标，设计人员在F119的研制中，采用了多项先进的设计参数。其中，总增压比为35（F100为25），涡轮前燃气温度为1677℃（F100为1399℃）。为达到这两个参数，必须采用最先进的技术，包括空气动力学和燃烧学的最新成果，先进的结构设计与冷却技术，先进的非金属材料、金属材料与制造技术，先进的控制技术等。只有这样，才能使研制的发动机具有先进的性能、较长的寿命与较高的可靠性，而且结构简单、零件数少。与F100-PW-220相比，F119-PW-100的压气机与涡轮的总级数少了6级（-36%），零件数减少40%。此外，F119采用了许多新颖的设计。包括空心风扇叶片（F119是第一种在战斗机中采用空心风扇叶片的发动机）、整体叶盘、复合材料风扇进口机匣等。采取以上措施后，F119的长度为4826毫米，最大直径1143毫米，重量1360千克，最大加力推力达到155.68千牛，中间推力97.86千牛，推重比大于10。;默衔恰硕拄具胃竿彰控歹谎疵能聪碴滞膝笆捍滩娠卖丘滇奎骡悔压径忙刺第八章有色金属和合金第八章有色金属和合金; 提高航空发动机涡轮前燃气温度的途径有两个：一是寻求和研制新的耐高温材料，二是采用冷却技术。自从20世纪40年代燃气涡轮发动机诞生以来，喷气式发动机的推重比已从2左右提高到10以上。在航空燃气涡轮发动机的4个热端部件（燃烧室、涡轮、加力燃烧室、尾喷管）中，