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56 技术纵横 轻型汽车技术 2015(8) 车用燃料和车用柴油机技术的发展动向 (二 ) 司 康 (续 2015年第 7期) 2．3 涡轮增压 功率。因而必须采用更高的喷油压力，采取较柔性 2．3．1 传统涡轮增压 的喷射。然而，在商用车发动机较小而平均有效压 (1)带废气放气阀的涡轮增压器。为改善发 力相似的情况下，必要时需采用两级增压，因为换 动机的起动及加速性能，如采用与低转速区域匹 气损失将随着增压度的提高和气门的变小而增 配的涡轮增压器，必须在排气压力增加的高转速 加。这意味着在商用车领域内宁愿考虑改进整机 高负荷区域释放排气压力，因而，普遍采用带废气 总体布置及减小外形尺寸或增加有效承载质量的 放气阀的涡轮增压器。 做法。 (2)可变几何截面涡轮增压器。为了旁通排 2．3．2 电辅助涡轮增压 气压力并予以有效利用，在涡轮侧配置喷嘴叶片 电辅助涡轮增压系统是利用电能来提高涡轮 的带可变几何截面涡轮增压器的发动机于 1983 增压器转子的加速性，还可依靠发电机回收能量。 年投入了批量生产。其特点是，在低转速区域关闭 相比传统涡轮增压器，该系统主要增加了电动机 ／ 喷嘴叶片，进而提高低速扭矩；在高转速高负荷区 发电机、变频器、电路控制单元、电池、高功率逆变 域，则开放喷嘴叶片，以降低排气压力。可确保与 电源和一些传感器。其中，电控单元和电池可与发 中、高转速区域均衡的低速扭矩，有效地改善了燃 动机共用。其工作原理为：当发动机工作在起动、 油经济性。因此，在主要用于高速行驶的商用载货 低速大负荷、加速工况时，电控单元发出控制信 车上广泛采用了该技术。 号，电机启动驱动压气机工作，电池中储存的电能 (3)增压发动机的EGR。1998年开始积极应 转化为压气机的动能，提高进气压力，满足发动机 用EGR技术。开发了基于可变几何截面涡轮增压 气缸燃烧所需的空气量要求。当发动机转速上升 器叶片控制的排气压力控制技术，以及有效运用 到一定程度，压气机能够提供足够的空气时，电机 了排气脉动和进气脉动的脉冲控制型止回阀，进 就可以关闭或脱开。当发动机工作在高速或大负 一 步实现了高增压和高EGR率。在商用车柴油机 荷工况时，电控单元发出控制信号起动发电机，回 中，2003年实施欧Ⅲ的大型商用车发动机，以及 收涡轮能量中的一部分通过发电机转化为电能储 2005年实施欧Ⅳ的中、小型商用车发动机均已被 存在蓄电池中。根据电机相对废气涡轮增压器的 小排量高增压的发动机所取代。 布置位置，电辅助系统 目前主要有电机中置、前置 (4)缩缸强化及两级增压。发动机缩缸强化 以及电辅助增压器独立布置结构。其中，独立布置 也是当今商用车发动机的发展趋势，同时重型商 结构和其他结构相比具有更大的优势，结构易于 用车发动机缩缸强化仍必须具有较高的发动机比 实现，是 目前研究比较集中，发展较快的一种形 轻型汽车技术 2015(8) 技术纵横 57 式。 (4)机械与热负荷方面。Eu—ATL系统为了保