土基与粒料汇报2011.6.ppt

研究背景与立题的意义 半刚性基层由于具有较强的承载和荷载分布能力，路面的永久变形主要来源于沥青面层。 而粒料柔性基层的永久变形除了来源于沥青面层以外，还主要来源于粒料层和路基。美国各州公路工作者协会调查发现，粒料层和路基的永久变形可占整个路面结构永久变形的一半以上，粒料层永久变形量占路面总永久变形量的59%，路表车辙9％是由于路基的永久变形所造成的。 我国主要采用表面弯沉设计指标，但是弯沉设计指标并不能完全控制粒料层和路基的永久变形。 研究背景与立题的意义 因此控制粒料基层和土基的永久变形，是当前路面设计中迫切需要解决的问题。 本课题作为交通运输部西部交通建设科技项目“基于多指标的沥青路面结构设计方法研究”专题之一，主要针对土基与粒料基层的永久变形开展研究，目的是提出控制土基与粒料基层永久变形的设计指标，并建立相应的控制模型，以便在路面设计中得到应用。 课题研究的总体思路 选择控制土基与粒料基层永久变形的设计指标 拟定损坏标准 建立控制模型 国内外研究现状 路基顶面竖向压应变法是一种适应设计使用的近似方法，目前已被很多国家所采用作为柔性路面的基本设计指标。 其建立过程：一种以AASHO试验路为基础，进行路面结构反算，建立临界状态下路基顶面压应变与荷载作用次数的回归公式；另一种是结合本土路面的实际损坏状况，拟定损坏标准，并结合路面结构反算，建立土基顶面压应变控制模型 国内外研究现状 粒料基层的永久变形所取得的研究成果，除了建立粒料基层永久变形量的预估模型以外，其研究的理论基础与方法大多是建立在安定理论基础上的，但是粒料基层的永久变形仅处于理论和试验研究阶段，在各国的粒料基层沥青路面设计方法中还没有提出控制粒料基层永久变形的设计指标与控制模型。 一、土基永久变形设计指标与控制模型 研究方案： （1）以AASHO试验路为基础，提出控制土基永久变形的土基顶面压应变设计指标，以PSI=2.5时为损坏标准，建立控制模型。 （2）以我国1978年柔性路面设计规范为基础，提出土基顶面压应变设计指标，并参照1978年规范弯沉调查时提出的路面损坏标准建立土基顶面压应 变 控制模型。 基于AASHO试验路的土基顶面压应变控制模型 AASHO试验路调研：不同车道路面结构组合，不同车道运行的车辆类型以及相应的荷载作用次数，路面施工时所用原材料的基本性能参数； 轴载换算：借助于AASHTO路面结构设计法中的轴载换算系数，把AASHO试验路不同路段车型的荷载作用次数换算为美国80kN标准轴载的作用次，然后再换算成我国标准轴载的荷载作用次数； 基于AASHO试验路的土基顶面压应变控制模型 材料参数的选取：首先进行材料参数对土基顶面压应变的敏感性分析，只有土基模量的变化对土基顶面压应变数值影响较大 。根据前一阶段动态材料参数的研究成果并结合敏感性分析结果，选取的动态材料参数如下： 基于AASHO试验路的土基顶面压应变控制模型 不同路面结构的土基顶面压应变计算：利用弹性层状体系计算程序Basar3.0计算不同路面结构的土基顶面压应变。每一种路面结构对应着一个土基顶面压应变计算结果和荷载作用次数。 把土基顶面压应变计算结果与对应的荷载作用次数按照幂指数形式进行统计回归。 基于AASHO试验路的土基顶面压应变控制模型 统计回归过程： 基于AASHO试验路的土基顶面压应变控制模型 选取的材料参数 基于1978年设计规范的土基压应变控制模型的建立 选取1978年规范作为研究基础的原因： 我国1978年沥青路面设计规范对路面结构的使用状况提出了明确的路面等级使用标准，并提出了明确的路面结构损坏标准，在此基础上建立了容许弯沉设计指标的控制模型。因此为土基顶面压应变设计指标控制模型的建立提供了明确的路面结构损坏标准。而后期规范主要是我国1978年规范的基础上继承与发展。因此我国的1978年柔性路面设计规范是后续各版本设计规范的基础。 基于1978年设计规范的土基压应变控制模型的建立 路面结构的调研：两种柔性基层路面结构形式，16种路面结构 基于1978年设计规范的土基压应变控制模型的建立 路面材料参数 的选取：首先调研了我国1978年柔性路面结构设计规范推荐的路面结构材料参数；当时主要是采用静态材料参数，因此最后选取的路面结构材料参数也为静态材料参数，各个路面结构层的材料参数 基于1978年设计规范的土基压应变控制模型的建立 计算方法： 对每一种路面结构，把材料参数进行排列组合，粒料基层路面结构共有540种，沥青碎石路面结构共有324种。利用弹性层状体系计算程序basar3.0分别计算土基顶面压应变和面层双轮系中心点处的理论弯沉值，计算结果共有864组数据。 基于1978年设计规范的土基压应变控制模型的