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三峡船闸通航十年启示录 　　6月16日，世界上连续级数最多、总水头和级间输水水头最高、总体规模最大的船闸——三峡船闸迎来通航十周年纪念日。就像过去十年里的每一天一样，各类集装箱、商品车船及大型货船将三峡南北两线船闸挤得满满当当，千里峡江已成为连通中国东中西部发展的“水上高速公路”。 据统计，自2003年6月16日建成并投入运行以来，三峡船闸累计运行8.86万闸次、通过船舶57.03万艘次，通过旅客1001.3万人次，过闸货运量达5.91亿吨，有效助推了长江水运和沿江经济大发展。 经验：规范管理是保障 多年来，三峡船闸坚持“安全、高效、畅通”运行，管理居内河船闸领先水平。其中，相关行政规定的完善是前提。 早在2002年，国务院有关部门就出台了《关于长江三峡枢纽工程建设期通航建筑物管理体制有关问题的通知》，此后又进一步明确了枢纽一体化管理体制：由长江三峡通航管理局负责组建三峡船闸管理队伍，三峡总公司委托其承担船闸（含待闸锚地）的日常运行维护。在枢纽运行管理中，坚持把社会效益放在首位，把建设好、运行好、管理好三峡工程作为首要任务。 十年当中，三峡船闸年平均通航率为93.62%，按设计值计算，每年相当于多运行了近40天。通过三峡船闸的货运量年均增长率13.3%。2011年，三峡船闸年货运量首次突破一亿吨，是蓄水前年均货运量的10倍。 综合管理的着力点是各项工作的规范化。三峡船闸实施科技和管理创新，制订了国内首部大型船闸运行管理手册，创造性地提出了“大修小修化，小修日常化”的检修理念，不断完善检修工装、材料、工艺和施工组织，尽可能缩短船闸检修停航时间，提高船闸通航效率。 管理过程中的修正是另一大经验。2012年3月和2013年3月分别完成三峡南线和北线船闸岁修，仅历时20天，突破了大型船闸检修的传统模式。先后采取156米水位下船闸四级运行、过闸船舶一闸室待闸以及增设上下游待闸设施等综合措施，三峡船闸运行效率和通过能力不断提高，日运行最高闸次数由运行初期的20次提高到35次。 三峡蓄水极大改善了库区航道条件。消除了坝址至重庆间139处滩险、46处单行控制河段和25处重载货轮需牵引段，重庆至宜昌航道维护水深从2.9m米提高到3.5至4.5米，航行船舶吨位从1000吨级提高到3000至5000吨级，长江干流宜昌至重庆660公里河段的航道等级从三级升级为一级，实现了全年全线昼夜通航。 绿色航道的建设贯穿了三峡船闸运行的始终。随着航道条件改善，每千吨公里的平均油耗由蓄水前的7.6千克下降到2012年的2.3千克，宜渝航线单位运输成本下降了37%左右。按2002年燃油耗能水平计算，2012年重庆水运行业仅货运船舶就节约燃油约92万吨，节油效益约74亿元，减少二氧化碳排放约276万吨。 目前，长江上游地区80%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均临江布局，水运货运周转量占长江上游地区综合交通货物周转量的50%以上，90%以上的外贸物资通过水运完成。 2012年，长江干线年货运量达18亿吨，是美国密西西比河的3倍，欧洲莱茵河的5倍。三峡船闸的畅通对沿江经济发展的带动和支撑作用明显。 有关部门提出，到2015年，全面实现通航智能化、装备现代化、管理协同化、服务便捷化，构建安全、畅通、和谐、高效的三峡通航，通航管理服务水平、通航安全保障水平、通航科技研发水平达到世界一流的发展目标。三峡船闸的畅通和发展成为实现这一目标的关键之一。 挑战：负荷过重之忧 在今年的全国“两会”上，全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军提交建议：尽快建设长江三峡水利枢纽船舶过坝新通道，从根本上解决三峡船闸通过能力不足问题，更好地服务我国西南地区建设和可持续发展。 实际上，按照最初设计，在客船通过三峡升船机且过闸货运船舶主要为万吨级船队的基础之上，三峡船闸年设计单向通过能力为5000万吨。然而，三峡升船机因多种原因于1995年停工缓建，2008年才恢复施工，预计2015年方能建成并投入运行。与此同时，受航道条件、货种、货源、批量等限制，通过三峡船闸的各类船舶尺度、吨位、性能差异较大，客观影响了船闸通航效率。 伴随着货运量和运能的高速增长，原设计可满足建成30年后过坝货运需求的三峡船闸，提前19年达到了设计水平。三峡枢纽通过能力缺口越来越大。 以重庆市为例，2010年水运货运量和港口货物吞吐量双双超过9000万吨，2011年成为长江上游首个亿吨级大港。2012年全市水路货运量、港口吞吐量、货运周转量分别是2003年的5.8倍、3.9倍和11倍。航运自2006年起一直是重庆市第一大运输方式，为重庆市90%的外贸物资提供运输保障，对重庆市直接和间接GDP贡献超过了30