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德国人如何在中国玩转工业4.0? 　　夏日阳光下的白色工厂。没有一个人。 在距离长沙市最大的主题公园“世界之窗”向东5公里外的广汽菲亚特的厂区，有着一条完整“白车身”（Body in White，即完成焊接但未涂装之前的车身）生产线。这条生产线上分布着250个机器人，它们被有序地分配到每一个单元的特定工位，高低旋转、全方位开工。整条生产线上看不到一个工人，取而代之的是每一个工位的机器人相互合作，对生产线源头缓缓驶入的汽车空壳进行焊接、上底板、上螺丝…… 这是一种出现在科幻电影里面的智能性生产模式。 “这是我们当年交付的最大规模，也是难度最大的项目。”柯马（上海）工程有限公司机械工程部经理丁裕冬对《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）的记者说。 德国人将这种生产模式称为“工业4.0”，美国人也许叫它“工业互联网”。不论哪种名称，它已经在中国发轫，在一个人力资源不匮乏的劳动密集型国家坚定地写着“机器协作”的故事。 这非常耐人寻味。 “虚拟式生产” 柯马（COMAU）是一家隶属于菲亚特集团的全球化企业，成立于1976年，总部位于意大利都灵。其业务包括：车身焊装、动力总成、工程设计、机器人和维修服务。1997年，柯马正式进军中国市场，目前拥有员工400多人。 在菲亚特项目进行模拟测试的半年时间里，在柯马位于上海松江泗泾工业园区的工厂里，几乎看不到人声鼎沸、机器轰鸣的景象，人迹寥寥的车间大多时候只是堆满了生产线轨道，成型的机器人手臂等零部件。 “事实上，这个项目有超过三分之一的时间是在办公室和电脑软件中完成的。”丁裕冬解释说，现代制造业中整车生产线的工艺设计，“传统的做法是在每个环节单独模拟完成之后，把各自生产好的设备带到现场去安装，进行机械的程序调试，常常会遇见各种错误和想象不到的误差。”这个过程需要不断与客户沟通协调，双方通常会将40%-60%的精力投入到前期的不断模拟和调试中。“更早期，在模拟软件还没有普及的时代，是用铅笔来画的。”丁裕冬说。 而这一次，丁裕冬和他的团队要做的是完整模拟所有的白车身作业单元，从点焊到螺柱焊、激光焊等每个工作单元。这个项目的核心设计，是18台机器人同时在一个焊接工位工作。 “这个18台机器人工作台的复杂性，相当于一个常规面积的工位，18个人同时在上面工作。”丁裕冬解释，每个机器人的个头比人还大一点，而且有些机器人在同一个区域焊接，所用的焊枪型号也不同，所以在一个时间点上需要错开。 菲亚特针对这个焊接工位的设计产能是49秒钟完成所有工作，包括焊接、闸具关闭、车的传输。“所以纯焊接的时间很短，到了49秒这种高节拍，想再提高一秒都很困难。”这意味着所有机器人程序都需要事先编好，而且要避免互相之间的通讯错误和干扰，用软件在电脑中模拟清楚。 为了解决多个机器人手臂之间的协调工作，单个工位的设计和模拟经历了两个多月的反复修改。“我们做机器人假肢的设计是从结构出发，因为这些假肢不能到现场用一段时间就断掉，所以会设计得比较强壮一点。但是强壮就意味着更大的体积，占用更多焊接的空间，这个难度就大了。”丁裕冬解释。 另外，模拟的过程还包括“虚拟式生产”，即把所有信号和机械的动作协同模拟出来，因此，模拟过程不再是单独每一个环节的模拟，而是把整个生产过程在软件中进行仿真预演。 模糊的分工界限 2005年，大学毕业的丁裕冬加入柯马中国。彼时整个公司只有两个意大利人会用仿真软件，进行单个的生产过程前期模拟。作为模拟仿真工程师，丁裕冬在过去8年多的时间里经历了柯马在中国整体团队的本地化。目前柯马拥有规模成型的3D 模拟团队，以及几十位模拟工程师。 在菲亚特项目中，丁裕冬的团队选择了模拟软件Tecnomatix的新版本Process Designer和Process Simulate解决方案。软件提供方——Siemens PLM Software的大中华区市场总监权奎奭解释，新方案可以对整条生产线进行仿真模拟，更易于实现整个项目的协同。而以往大多数汽车制造商习惯用的Tecnomatix Robcad解决方案，只针对于单一工作站点的仿真模拟。 Tecnomatix曾是一家以色列公司，2005年跟美国公司UGS合并。2007年，西门子收购UGS，该公司更名为Siemens PLM Software。 要实现“虚拟式生产”，还需要将电气工程师、仿真工程师、机器人工程师三个部门的人员组织在一起工作。各个部门的分工界限开始变得模糊，“所有的事情都要预先共同在电脑上完成。基于这种虚拟一体化的解决方案，这个项目的总架构也做了调整。”丁裕冬说，柯马针对菲亚特项目专门建立了一个由仿真工程师、电气工程师以及机器人设计部门组成的临时工作组