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城市轨道交通降级行车法的安全与效率探讨 科技论坛 李鹏李慧梅 广州市地下铁道总公司运营事业总部车务中心广东广州511430 摘要:结合珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线魁奇路～西朗段(以下简称广佛线首通段)的线路特占及列车参数,对城市轨道交通在信号故障 下采用不同降级行车法的安全与效率进行探讨. 关键词:轨道交通电话闭塞法站间电话联系法等间隔行车法领航员区段行车法 1.前言 目前城市轨道交通系统已实现智能化,最主要体现在列车可以 实现无人驾驶.但是,一旦信号设备出现故障,为降低影响,轨道交 通运营单位将维持降级运营,采用人工排列进路组织行车.而人工 组织行车时,不同的行车法,对行车安全与效率有不同的影响.本文 结合广州地铁广佛线首通段的线路特点及列车参数,对不同的降级 行车法的安全与效率进行探讨. 2,降级行车法的安全与效率探讨 2.1广佛线首通段行车能力分析 2.1.1广佛线首通段行车能力瓶颈 根据广佛线首通段线路情况,降级模式采用人工组织行车时, 行车能力瓶颈为金融高新区～龙溪区间(站间距较长,3514m)的通 过能力与两端折返站折返能力. 广佛线首通段区间线路全长20.732km,采用停站总时间24分10 秒的参数,在不同限速时的行车周期如表1 表1,理想情况下不同限速的行车周期比较 建议停站区间运行上线瓶颈(金融高 限速运行周期新区～龙溪)行车间隔总时间时问列车数 限时间 25KM,h02410184202083O1012252010 45KM/h024:101O22O126301O7401240 60KMm0:241076401O0501O509000 7OKM,024:10660090101O4369O0 2.1.2信号降级时人工组织行车步骤 在信号系统故障采用人工组织行车时,一般会经过以下几个步 骤: (a)人工办理进路,钩锁道岔(b)办理行车闭塞手续(c)组织 发车. 2.2采用电话闭塞法组织行车的安全与效率分析 采用电话闭塞法组织行车,一般需要完成以下程序:行调核实 列车位置车站确认区间空闲现场人工准备进路发车站请求办理发车 手续接车站同意发车站发车发车站填写路票复诵后交由值班员以上 人员递交司机司机复诵正确给出发车手信号司机动车. 2.2.1采用电话闭塞法组织行车时的行车周期 根据以上作业流程,除去人工办理进路及行车闭塞手续办理的 环节外(2_3中提到的过程a,b),从列车停稳到递交路票,再到列车 开出,此环节平均作业时间较信号正常时列车停站时间增加1分钟计 算,且假设上线列车为lO列,那么,行车间隔以及瓶颈(金融高新区～ 龙溪)限制时间一致的情况下,按站作为闭塞区段的行车周期和按多 个区间(站间)作为闭塞区段的行车周期(根据站间距离,将广佛线 分为8个闭塞一区段)对比见表2: 表2,按站和按区闻办理闭塞的行车周期对比表 限速ll区间蒿行时{按蒿嘉行} 86 45KM/h10220543014230 0:52:10(每站)60KM『h76401285011650 0:40:10(多站) 70KM/h6602.2.2采用电话闭塞法组织行车时的安全与效率分析 采用电话闭塞法组织行车时,必须办理严格的行车闭塞手续, 作业程序严谨,提高了行车安全可靠性;但填写路票过程中容易出现 错误,一旦将错误路票交给司机时,易导致出现安全事件;电话闭塞 法可以采用较高的运行速度,缩短行车间隔,增加运能,为乘客提 供较为快捷的服务;行车手续办理需要填写路票,且需将路票从车控 室递交给站台司机,并与司机进行交接核对,增加了行车手续办理时 间,一定程度上降低了行车效率. 2.3采用站间电话联系法组织行车的安全与效率分析 采用站间电话联系法组织行车,一般需要完成以下程序:行调 核实列车位置车站确认区间空闲现场人工准备进路发车站请求发车 接车站同意发车发车站站台给出发车手信号司机动车. 2.3.1采用站间电话联系法组织行车时的行车周期 假设上线列车为l0列,从列车停稳再到列车开出,此环节平均 作业时间较信号正常时列车停站时间增加30秒.运行周期见表3. 表3,按站和按区间办理闭塞的行车周期对比表 建议停站区间运行时按多个区间 限速按站运行周期(站问)运总时间间 行周期 25KM『h1842022230216,30 45KM/ho:38:1o(每站)1022014030134,30 60KM『ho:32:1o(多站)76401145010850 70KM,h6600104109810 2.3.2采用站间电话联系法组织行车时的安全与效率分析 司机动车以车站给出的发车手信号为准,存在若车站错误给出 发车手信号,司机便动车的风险.一旦出现该种情况,易造成较为严 重的安全事件.采用站间电话联系法组织行车时,司机只需凭车站的 发车手