铁路咽喉区顶进长大框构桥设计.docVIP

精品论文 参考文献 铁路咽喉区顶进长大框构桥设计 董建武 　　（吉林铁道勘察设计院有限公司，吉林，吉林，132001） 　　【摘 要】以穿越大连周水子火车站咽喉区的框构桥为工程背景，介绍了在不影响既有铁路运营安全的前提下，采用纵横抬梁法加固既有线路，中继间法顶进施工，并结合设置临时支撑及注浆技术，成功解决了架空既有线宽度28m、单侧顶程81.49m、站场轨面高差大及既有涵渗漏水等设计、施工关键技术。 　　【关键词】铁路框构桥；咽喉区；线路加固；顶进 　　一、工程概况 　　本工程穿越大连周水子火车站沈阳侧咽喉区（沈大线K9+762.75m）14股线路及交叉渡线、复式交分等多组道岔，为改造周水子河既有铁路病害涵洞及满足拓宽既有河道规划而设（见图1）。结构主体为2-8.0m钢筋混凝土框构，顶板及边、中墙厚80cm，底板厚90cm,全宽18.4m,全高9.3m（见图2），全长74.09m。在施工过程中，为确保铁路运营安全，对该咽喉区进行了重新布置，拆除、恢复道岔20余组，导致施工过渡十分困难。桥址场地各层岩土分布由上至下为杂填土，粘土，弱风化石灰岩[1]。 　　图1 桥位平面及工作坑布置图（咽喉区重新布置后） 　　图2 框构横断面（单位：cm） 　　二、技术难点 　　2.1架空跨度大 　　工程主体为2-8.0m连续框架，全宽18.4m，结合安全距离，线路架空范围达28m，在不中断站场作业及保证运营安全条件下，采用常规的便梁施工方法不能满足架空要求，如何保证站场运营安全又能够顺利施工成为本工程的关键[2]。 　　2.2施工过渡困难 　　本工程穿越站场线路多达14条，另外还有多组道岔，岔区顶进对运营安全影响大，因此在顶进施工前须将既有道岔改移至架设范围以外，引起铁路线路、通信、信号、电力、电气化等设施相应调整，施工过渡极为复杂。 　　2.3 长距离顶进 　　受地形条件及周边建筑物制约，场地狭窄，仅能由线路一侧顶进，最大顶程达81.49m，顶程之大在东北地区极为少见。一次顶进，预制场地受地形限制无法实现，只能采用分节预制，中继间法顶进施工[3]，如何保证节段间平顺不产生大的错位是本工程的又一技术难点。 　　2.4 正线与调车场线路高差大 　　沈大正线与调车场线路轨底存在70cm高差，框构桥无法直接顶进就位，为保证框构能够顶进就位，需采取临时支撑措施，给施工带来了较大难度。 　　2.5 与既有涵距离过近，渗漏水危险性大 　　新建框构边缘距既有涵洞基础安全距离仅为2.0m，既有铁路涵洞为1-4.0m拱涵，拱圈裂纹严重，病害等级为AA级，一侧卸载时，随时都有坍塌、渗漏水的危险，直接影响线路安全，如何保证施工及运营安全，成为又一个技术难题。 　　三、设计与施工 　　3.1 总体设计方案 　　框构桥全宽18.4m，线路架空范围约为28m，加之新桥位于周水子站沈阳侧岔区上，常规施工便梁无法满足顶进架设施工及安全要求，经方案比选采取正线、调车线咽喉区重新布置一次形成，个别线路及道岔在桥梁施工结束后铺设或移设布置的设计方案。本方案共需拆除、恢复道岔20余组，对重新布置的10股道采用纵横抬梁法加固；由于框构全长74.09m，无法一次单侧直接顶进，采取分节预制（①节24m，②、③节25m），中继间法顶进施工。 　　3.2 顶进作业 　　（1）工作坑安排 　　①受现场地形限制，工作坑设在沈大铁路上行线右侧，基坑两侧均采用直径1.2m,间距1.0m的人工挖孔咬合桩防护既有铁路及民房，既有线侧防护桩（工作坑边）至沈大上行线距离为11.27m，基坑四周设草袋围堰护坡。 　　②基坑周边设置降水井，基坑底滑板外设排水沟，将基坑内水集中到集水井，由水泵排出，确保地下水位降至坑底以下至少0.5m。 　　③主体在工作坑中沿线路方向分为三节并列预制，第①节中心线与就位后框构中心线重合，其余两节“并联式”布置，施工时先将第①节顶入，然后将第②节横移，安装第一个中继间，俟第②节也顶进路基后，再横移第③节，安装第二个中继间，再继续顶进，直至全部就位（见图1）。 　　（2）滑板 　　工作坑底设厚20cm钢筋混凝土滑板，滑板设置地锚梁以增加滑板的抗滑力，浇筑滑板前基底夯填不少于50cm厚砂夹卵石及15cm碎石垫层，以减少不均匀沉降。为减少顶进摩阻力，滑板要求较高的平整度和光滑度，采用2cm厚M10水泥砂浆找平，设置由润滑剂和隔离层组成的润滑隔离层[4]。为确保框构顶进方向的准确，在框构两侧每隔3.0m左右设置一处槽钢导向墩。 　　（3）后背 　　后背分为C25钢筋混凝土挖孔桩（正顶）及M10浆砌片石重力式后背（侧顶）。分配梁采用C20钢筋混凝土并与滑板整体浇筑，以增强整体强度和顶力的均匀分配。 　　（4）刃角 　　第一节框构前端设置钢筋混凝土刃角和钢刃角，顶进就位后将