cvt传动副的传动特性与失效机理的分析word格式论文.docxVIP

重庆理工大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文是本人在导师的指导下，独立进行研究所取得的成果。除文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果、作品。对本文的研究做出重要贡献的集体和个人，均已在文中以明确方式标明。本人承担本声明的法律后果。作者签名：日期：年月日学位论文使用授权声明本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于（请在以下相应方框内打“√”）：1.保密□，在年解密后适用本授权书。2.不保密□。作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日第1章绪论1.1金属带式无级变速器简介与应用自1886年德国诞生第一辆汽车以来，人们就开始致力于改善汽车变速器的性能。无级变速传动是汽车传动中最理想的一种变速方式。汽车采用无级变速，有利于实现发动机与外界负荷的最佳匹配，实现整车的最佳性能。当前，无级变速器（ContinuouslyVariableTransmission，简称CVT）种类很多，但受结构、造价、传递效率等因素影响，只有少量几种能装备到汽车并得到认可[1]。金属带式无级变速器，简称金属带式CVT，是一种依靠金属传送带作为挠性中间元件传递动力的机械摩擦式无级变速器。这种传动方式要求在充分润滑的条件下，通过金属带与锥盘的高强度摩擦，当主动轮输入转速时，改变两带轮锥盘间距使金属带的工作半径连续发生变化，从而实现从动轮转速在一定范围内连续变化，形成无级可变的速比。金属带式CVT具有结构简单、体积小、效率高、噪音低、变速范围大、承载能力强、节能环保等传动性能，且克服了以往各类无级变速器传递功率较小的缺陷，可用于传递中等或较大功率范围，尤其近几年它在汽车上的成功装载所显示出的各种优越性能普遍被人们看好，因而受到国内外业内人士的极大重视。金属带式CVT传动副由金属带和主从动带轮组成，是实现无级变速的关键部件。CVT传动副的基本结构如下图所示。图1-1CVT传动副和金属带结构其中，金属带是CVT的核心部件，由两束金属钢环组和几百个摩擦片组成；主、从动带轮是CVT的关键部件，由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥盘组成。金属带是由数百片薄的楔形摩擦片和两组钢环组合而成，其结构如图1-1 所示。摩擦片两边的V形侧面与带轮V形槽接触产生摩擦作用。数条薄钢环叠合成带环组嵌入摩擦片上部两侧的缺口中，将数百片摩擦片连成一体，形成了一条挠性V型金属带[2]。金属带式CVT的发展历史可追朔到十九世纪末。1886 年，戴姆勒公司首次将V型橡胶带式CVT 装在汽油机汽车上，这是最早运用无级变速器的。1958 年，现代CVT的开创者H.Van Doorne 博士，研制出一种双V型橡胶带式无级变速器，并成功装载在小型轿车Daffodil上。由于结构设计、选材等方面的问题，橡胶带式CVT存体积过大、速比过小、功率低、离合器工作不稳定、能量损失大等缺陷，因此限制了其自身发展，使其只能用于动力较小的摩托车和微型车上，没能被汽车行业普遍接受。随后，H.VanDoorne博士带领研究人员加紧研究能传递大功率、高效率、结构紧凑的CVT，并提出用V型金属带取代橡胶带，用推式传动代替原来的拉式传动，改进了传统的带传动理论，同时通过比较金属带与金属链的性能，他们认为金属带更合适。1972年，H.Van Doorne 博士组建VDT公司，着手研究开发金属带，经过多次改进和大量试验，推出单钢环块式金属带（如图1-2），并于1978年在菲亚特轿车上装载，从此金属带式CVT进入了市场试运行阶段。九十年代VDT公司又研制成功了传递功率更大、性能更佳的第二代、第三代VDT-CVT（如图1-3，图1-4），并在排量达3.3L的克莱斯勒轿车上使用，且测试显示，与装有4 档自动变速器的轿车相比，其燃料经济性、加速性、传递转矩等多方面均有很大优势。同时，其他汽车厂商也在紧锣密鼓的开发CVT产品。1997 年，日产公司开发了能使用在2.0L汽车上的CVT；1998年又开发了一种包含手动换档模式适用于中型轿车的CVT，将其CVT的应用范围从1.0L扩大到3.0L的轿车。同是1997年，富士重工在Vistro微型车上装配了计算机控制的E-CVT，驾驶员无须操作离合器即可进行换档变速；随后，又在Pleo微型车上采用一种带锁止式变矩器的E-CVT、通过使液力变矩器的滑动保持在最小值，可让速比范围达到从1:10到5.5:1。图1-2第一代钢带图1-3第二代钢带图1-4第三代钢带目前的产品格局是VDT公司生产金属带及其关键部件