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高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制关键技术 摘要:如何控制混凝土水化热导致的结构物内外温差，防止出现温度应力引起的温度裂缝是大体积承台混 凝土施工的关键技术难题。结合广深港铁路客运专线沙湾水道特大桥，详细阐述了大体积混凝土温度控制 理论计算、施工控制技术及温控结果，为解决高速铁道承台大体积混凝土施工难题积累新的技术资料。 关键词:高速铁路; 大体积混凝土; 承台; 施工 1 工程概况 广深港铁路客运专线ZH － 1 标沙湾水道特大桥5 号～ 9 号墩跨紫坭河设计为( 104 + 2 × 168 + 112) m 连 续刚构，12 号～ 1 号井墩跨沙湾水道设计为( 112 + 2 × 168 + 104) m 连续刚构。线路采用无砟轨道，设计 时速350 km。其中6 号、7 号、14 号主墩基础均采用 12 根直径为250 cm 钻孔桩，承台设计为低桩承台，尺 寸为23. 5 m × 17 m × 5 m，混凝土量为1 997. 5 m3。 主桥承台属大体积混凝土施工。 2 大体积混凝土温度控制理论计算 2． 1 混凝土浇注后相应龄期水化热产生的平均内部 温度 由于水泥的水化热作用，混凝土浇筑后要经历升 温期、降温期和温度稳定期3 个阶段，控制温差，尽量 降低温度梯度，是保证大体积混凝土不产生裂缝的根 本。水管冷却是控制大体积混凝土温度的重要方法， 即在混凝土内埋设金属管，通水冷却。承台一次浇注 完成，混凝土浇注后相应龄期水化热产生的平均内部 温度Qx : Qx = ［ sinl 槡m/l l 槡m/lcosl 槡m/l － 1］e－mx － 8 Q0max π2 Σn 1，3 ，6 e－αn2π2 /4l2 n2［αn2π2 4l2 － m］ Q0max = Wθ0 /Cρ ( 1) 式中: W———每方水泥用量; θ0 ———最终水化热; C———混凝土质量热量; ρ———混凝土的密度; l ———混凝土板厚度; m ———水泥的水化热散发系数。 计算得到Qτ 的范围为25. 8 ～ 29. 66℃，浇筑第11 d 后即开始降温，最大温升3. 27℃ /d，在浇筑完成后前 5 d 温升较大。实际上现场施工时的气温和混凝土浇 注时的入模温度有一差值，混凝土绝热温升在不断产 生的同时也在不断的向外散热，这两种因素用傅里叶 准数F0、相应龄期表面散热系数E2 和底部混凝土残 留系数E1 进行修正，修正后温升范围为1. 186 ～ 8. 794℃ /d，浇筑8 d 后即开始降温，最大温升 8. 794℃ /d，在浇筑完成后前第2 ～ 4 d 温升较大。 2． 2 温度应力验算 温度应力计算中，首先需算出总降温差，若以水化 热最高温升与基础最终稳定温度之差作为总降温差， 计算偏于安全。由于承台施工在120 ～ 180 d 内，环境 温度均处于上升阶段，此差值较以水化热最高温升与 基础最终稳定温度之差值小3 ～ 5℃。自浇注后8 d 混 凝土内部绝热温升最高为24. 28℃，30 d 后内部绝热 温升最高为13. 55℃，则中心部位30 d 内总降温差为 24. 28 － 13. 55℃ = 10. 63℃。 ( 1) 承台混凝土30 d 内当量温差。任意时间收缩 S( t) = 3. 24 × 10 － 4 × M1 × M2 × M3—Mn × ( 1 － e － 0. 01t) ，式中: M1、M2、M3、Mn 为混凝土材料组成对于 混凝土极限收缩与徐变的修正参数分别取1. 1， 1. 13， 1. 0， 1. 0，则收缩当量温差T = S( t) /α ，α 为混凝土 线胀系数，分别计算30 d、27 d、24 d、21 d、18 d、15 d、 12 d、9 d、6 d、3 d 的当量温差。 ( 2) 总温差引起的温度应力σ( t) = ［－ α/( 1 － μ) ］Σn 1 ［1 － 1 /( coshβl /2) ］Ei ( t) ΔTiHi ( t，τ i ) ，β = 槡cx /HE( t) ，计算得到30 d 混凝土总应力为 0. 9 MPa，安全系数为1. 7 /0. 9 = 1. 89，由此得出在 30 d内随着温度变化产生的温度应力不会导致开裂。 3 大体积混凝土温度施工控制技术 水泥水化热产生较大的温度变化及收缩作用，是 导致大体积混凝土出现裂缝的主要原因，合理的控制 温差变化是保证不产生裂缝的根本。一般规定将非均 匀温差应控制在25℃内。施工中主要从降低水泥水 化热、降低混凝土入模温度、降低混凝土内部温度——— 通水散热、保持混凝土表面温度、严格控制拆模时间等 方面做好混凝土温度控制工作，尽量降低混凝土内部 温度的升降速率，确保内外温差控制在25℃以内。 3． 1 采用降温管降低混凝土内部温度 采用