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基于财务视角高速公路融资风险研究 　　【摘　要】近年来，在高速公路快速发展的同时，很多高速公路也背负了巨额债务，陷入财务困境，融资风险层出不穷。针对这一问题，本文从财务视角分析了高速公路融资风险的主要影响因素，提出了相应了应对措施，主要包括：优化债务结构、降低负债规模、保证资本金足额及时到位和确保可持续融资。 　　【关键词】高速公路；融资风险；财务风险；应对措施 　　一、引言 　　1931年，德国建成了世界上最早的高速公路，随后西方一些国家也纷纷开始修建。到20世纪60年代，世界各国高速公路发展迅速，目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路。高速公路因其高速行车、通行能力大、运输效率高等特点，逐渐成为一个国家或地区交通发达程度的重要标志，也成为经济发展水平的重要体现。 　　我国在1988年建成了第一条高速公路——上海至嘉定高速公路，此后，我国高速公路建设突飞猛进。2000年通车里程达到1.63万公里，跃居世界第三；2001年通车里程达到1.94万公里，跃居世界第二，仅次于美国；到2011年底，我国高速公路通车里程达8.5万公里，具体发展历程如图1所示。“贷款修路，收费还贷”的模式成为了我国高速公路快速发展的重要途径，但在高速公路快速发展的同时，融资过程中的高比例银行负债带来的巨大财务风险，也成为了我国高速公路企业可持续发展的最大瓶颈。因此，如何提高高速公路公司融资能力、降低财务风险，成为了我国高速公路健康可持续发展的重要难题。 　　二、我国高速公路的财务困境现状 　　项目融资风险是指项目融资过程给项目融资参与各方带来的损失的可能或不确定性。[1]本文所指的财务视高速公路角融资风险是指由于高速公路融资方式不当以及政策环境变化，导致高速公路公司财务结构不合理，使其出现流动性风险，甚至丧失偿债能力的风险。 　　高速公路建设项目具有投资数额大、建设周期长、影响范围广等特点，这也就决定了其融资具有长期性、数额巨大且回收期长的特点。目前，我国高速公路建设项目主要融资方式包括国家和地方政府的财政投资、企业自筹资金、国内外银行贷款融资、债券融资???股票融资、BOT融资及公路特许经营权转让等[2]，其中银行贷款占了很大比重，长期以来，由于高速公路建设资金投入不足、资本金不到位等问题，也在更大程度上增加了高速公路的银行贷款比例，很多高速公路公司的资产负债率达到了70%以上。 　　根据国家审计署报告显示，地方政府债务余额中用于高速公路建设的债务余额达1.12万亿元，一些建设期和运营初期的高速公路的通行费收入根本不足以偿还贷款，只能依靠举借新债偿还。②然而，从2010年到目前，我国为抑制通货膨胀连续5次加息，在信贷紧缩压力之下，也加大了高速公路再融资的难度，高度依赖银行贷款模式的我国高速公路开始逐渐暴露出短期流动性风险。截止2011年10月，贵州省收费公路依旧拖欠银行等各类贷款、债券等约364亿元；安徽省近六成的通行费收入用于还贷；截至2010年底，江苏省收费公路债务余额达1338亿元，其中银行贷款余额为1212.65亿元。③云南公路开发公司也于2011年4月向债权银行发出“风险提示函”，表示只付息不还本。可见，财务风险已经成为我国高速公路可持续发展的桎梏，因此，如何正确识别和合理化解高速公路融资经营中的财务风险，将成为我国高速公路未来发展的重要问题。 　　三、基于财务视角的高速公路融资风险影响因素 　　1.主观因素 　　（1）债务结构 　　债务结构是由于公司采用不同负债融资方式形成的，是负债融资的结果，主要包括各种债务在全部债务中的组成情况以及长、短期债务分配情况，[3]如果融资渠道选择不当或长短期融资期限安排不合理就会带来的财务风险。高速公路融资方式很多，除了中央和地方政府的财政投入、银行贷款、债券融资以及股权融资之外，还有BOT融资、ABS融资以及公路特许经营权转让等，每种融资方式的融资成本和融资风险各不相同。融资渠道单一或融资方式选择不合理都会使融资风险高度集中、还款难度大、一旦出现财务风险也不利于后续融资。其次，由于高速公路建设周期较长、资金需求量较大，因此对现金流的需求也较高。长短期贷款的利率和还款期限各不相同，因此，长短期贷款安排不合理不仅会增加公司财务费用，还可能对流动性产生影响，从而影响公司的短期偿债能力和长期偿债能力。 　　（2）负债规模 　　负债规模是指公司负债融资总额的大小或负债占总资产的比重，一般负债规模越大，利息支出就越多，融资风险越大；资产负债率越高，偿债能力也就越弱，公司存在破产的可能性也就越大。[4]高速公路建设成本较大、一条高速公路一般需要几十亿甚至上百亿的建设资金。在西方一些国家，如美国、德国、以及英国等，高速公路企业融资结构中内源融资的比重均超过50%。相较而言，我国高速公路建设资金的内源融资存在较