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四阶段法交通量预测在建设项目交通影响分析中应用 　　摘要：现今，在大城市特别是特大城市中，道路交通越来越难以满足社会经济的发展的需要。在城市中心区域的大型建设项目更是会加重交通的负担。因此，城市建设项目影响分析这一工作对城市合理建设、对保障城市交通的的通畅起到了非常重要的作用。影响区交通预测是影响分析的重中之重，城市建设项目交通量的预测包括项目交通量和非项目交通量预测两个方面的内容。本论文对项目交通量和非项目交通量的含义进行了分析，并分别研究了项目交通量和非项目交通量的预测方法。 　　关键词：道路交通预测分析 　　中图分类号：U491.1+2文献标识码A 　　1项目交通量和非项目交通量的含义 　　1.1项目交通量 　　大型公共建筑的交通生成与许多因素有关，但实质上，对既定的城市交通系统，大型公共建筑设施的内部条件和外部交通环境与该项目的交通生成量有关(这里不考虑营业性设施的市场营销等因素导致的吸引量的变化)。内部条件指公共建筑的类型、规模(强度)；外部环境指与项目所处的地理位置相关的因素，即区位条件。 　　项目的交通生成量，可分为两部分： 　　(1)绝对交通量：由土地开发内部因素决定的交通生成。它的生成与项目自身的属性密切相关，在区位条件一定的前提下，不同类型和规模的公建项目，绝对交通量不同。通常娱乐、商贸用地的绝对交通量较工业用地大；开发强度越大，绝对交通量越大。 　　(2)区位交通量：由外部因素决定的交通生成，有的地方也称为级差交通量。 　　不同区位条件下，相同类型、规模的项目交通生成率不同，这种差异正是区位交通量。它受可达性和聚集经济的影响。 　　①可达性因子：它表征了土地利用设施在交通网络上所处位置的优劣，反映 　　从路网上各点到达该处的方便程度。一般来说，土地利用设施的可达性越好，路网上出行者到达该处的出行越方便，该设施对出行者的吸引相对较大，产生的交通吸引也就较多。 　　②聚集经济因子：根据经济要素之间相互作用的类型，聚集经济可以分为两 　　类： 　　生产经济由于企业之间在地理位置上接近所导致???相互关联活动而产生的。这些关联活动减少了生产费用。例如，中间商品的运输、信息流或生产活动的协作性，提高了生产效率和经济效益。 　　购物经济是由于顾客在一次出行中可完成多项出行目的而产生的，其一次出行获得了额外的“效用”，因此，顾客愿意惠顾聚集一处的商业设施。这也就是所谓的毗邻效应。 　　与交通生成有关的聚集经济因子主要是第二类。由于出行有多种类型，这里可把购物经济推广为出行经济或消费经济。它对于交通产生的贡献在于它能使一次出行实现多种消费目的，增加了消费者出行的消费选择性，提高了出行活动的综合效用，从而产生了额外的出行吸引。按照克里斯泰勒的理论，服务中心级别越高，应该聚集的从低级到高级的服务内容也越多。因此聚集经济因子实际上反映的是土地利用(这里主要指服务设施)本身所处的服务中心的等级和档次。显然，聚集经济程度越高，其额外吸引的交通也就越多，交通生成与聚集经济因子之间呈正相关。 　　从项目的交通生成关系来看，可以认为，项目设施类型和强度引发的交通量、可达性因子引发的交通量和聚集经济因子引发的交通量彼此独立。则 　　 　　式中：Q—公建设施单位时间的交通生成量； 　　D—反映土地设施类型和开发强度的变量； 　　L1—反映可达性因子的变量； 　　L2—反映聚集经济因子的变量。 　　1.2非项目交通量 　　非项目交通也称作背景交通，包括两部分：①过境交通，即所有通过研究区域且起讫点均在研究区域外的交通出行；②其它项目交通，即研究区域内其它项目产生的交通，起讫点在研究区域内。 　　未来交通需求包括项目交通、区域内其它已审批同意建设项目的交通以及区域现状交通加上自然增长量的总和。 　　2交通量的预测 　　2.1项目交通量预测 　　预测目标年项目产生的交通影响包括以下内容：交通生成、交通方式分担，交通分布与交通分配。 　　2.1.1交通生成 　　出行生成包括出行产生和出行吸引。因为两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地使用的形态为主，故须将出行产生和出行吸引分别进行预测。 　　国外通常采用出行率的方法，即选取与项目位置、规模和性质相似的土地利用的出行率，类比推算拟建项目的出行量。国内进行TIA时，一方面要进行实地调查，另一方面要充分利用已有数据。在利用出行率调查数据时，必须清楚它们的适用范围，应当尽量选取与项目特征类似的用地数据，这些特征包括区位条件、性质、规模等等。其中规模大小与出行生成率存在相关性，国外研究表明，规模越小，单位面积的出行生成率越高。另外选取好参照用地的出行率数据后，一般不要取它们的平均值，取85%位置的数据才是合适的。同时，也