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中国海仲业发展的若干思考 　　没有好的航运软环境，上海国际航运中心只是低级的，只能成为为其他高能级国际航运中心服务的辅助中心 　　上 海国际航运中心在硬件建设方面虽然已经达到世界先进水平，但包括海事仲裁在内的软环境建设却相对滞后。自2009年4月《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（2009年国务院19号文件）公布以来，以发展现代航运服务体系为标志的软环境建设成了上海国际航运中心建设的“软中之软”。 　　然而，目前中国在全球航运业中的地位有点被动：国际公约和法规通常在西方国家起草，其着眼点和偏向性不言自明；发生争议时，中国的当事人常常不远千里到欧洲仲裁，败诉率极高，即便胜诉，胜诉费用比起维权成本又显得微不足道。没有相应中国市场的规则，中国的造船业、航运业只能一次次遭受不公正判决的打击；没有话语权，中国在全球航运业中的地位只会越来越边缘；没有好的航运软环境，上海国际航运中心只是低级的，只能成为为其他高能级国际航运中心服务的辅助中心。可见，航运话语权的争夺刻不容缓。这决不是软任务，而是建设上海国际航运中心软实力必不可少的组成部分。否则，即便上海港货物和集装箱吞吐量世界第一，国际航运企业总部云集上海，要想在2020年将上海建成国际航运中心也还是困难重重。 　　要发展上海的现代航运服务体系，就必须打造一流的法律服务品牌；而要打造上海国际航运中心的法律服务品牌，海事仲裁的加入是必不可少的。 　　海仲业发展障碍 　　制定游戏规则是话语权的一种体现，而国际海事仲裁是游戏规则顺畅实施的保障。较之法院的诉讼程序，以仲裁的方式解决海事、商事案件的优越性显而易见。1958年联合国通过的《承认及执行外国仲裁裁决公约》（《纽约公约》）在一定程度上解决了管辖权冲突的矛盾。保护和推广海事仲裁是争取中国航运司法主权的最好方式。 　　在中国仲裁法仍然采取严格规定的立法框架下，中国海事仲裁在国际竞争中显然处于劣势。在上海国际航运中心建设中，是否可以通过地方立法司法是上海海事仲裁发展宏观层面上面临的首要问题。其次如何发挥上海海事仲裁的既有资源和多年来积累的宝贵经验，形成有序的适度竞争，如何集中力量形成上海海事仲裁的优势也是需要协调的问题。再次，海事仲裁毕竟有其内在的发展规律，海事仲裁机构的声誉――是否独立、公正，是否具备民间性，是当事人选择海事仲裁机构的基本点，也是海事仲裁机构的生命力。 　　在中国工作经验告诉人们：以往离开政府部门的支持，很多事情难以推动。然而，海事仲裁恰恰是以独立的第三方身份亮相，不能有太多的政府和行政色彩，否则，中外当事人就难免会怀疑中国海事仲裁的独立性、公正性、民间性。这里重要的一点是政府应将其角色定位准确，应当营造有利于中国海仲发展的社会环境氛围。 　　根据伦敦、纽约等海事仲裁发展的经验，海事争议的解决应当遵循双方自行和解―调解―仲裁―诉讼的原则，也就是人们常称的“小审判、大仲裁”的做法。海事部门作为海事、海商、海员案件的调查机构做好调查取证工作，不要越俎代庖，花大力气去开展海事调解工作，应在代表政府做好航运安全、船员基本权益保障等方面建章立制的同时，在国际航运法律服务竞争中取得新的成绩，以提升中国海事仲裁的话语权。 　　海仲机构自身建设 　　行政力量有可能在一定时间一定范围内起到推动作用，特别是在扶植和支持本国知名品牌的海事仲裁机构方面可以有所作为的，但关键还是海事仲裁机构的自身建设。 　　中国海事仲裁发展要从基础抓起，做好市场和人才的培养和选择。 　　统筹远近，突出改革前瞻 　　海仲上海分会承担着为全国深化改革和为上海国际航运中心建设探索新路径、积累新经验的重要使命。当今，上海“两个中心”建设期盼更充分的法律保障，如航运租船、造船、船员权益保障和航运金融领域都有待进一步厘清各自法律关系。 　　这意味着航运、金融法律法规需要长期在稳定性与适度前瞻性之间取得平衡。海仲上海分会应一方面及时固化经过试点被证明是有效可复制、可推广、成功的格式合同；另一方面，对已成为改革探索障碍的格式合同及时修订、废除、释义等不同形式的调整。 　　放管相济，确保蹄疾步稳 　　2009年国务院19号文件进一步明确了上海“两个中心”建设的战略目标和任务。来自不同国家、不同地区、不同资本类型的国际海上运输和辅助服务企业集聚上海，总数超过千余家。近年来，全球最大船舶管理企业登陆上海，2月18日世界最大航运集团企业中远中海集团在上海成立，海事仲裁等国际航运专业服务机构相继在上海成立分会或独立企业。上海将加大力度，提高航运软实力，这给海仲上海分会提供了千载难逢的机会。海仲上海分会随着开放领域逐步扩大，如何进一步强化事中、事后监督工作成为完善法治环境的关键，应当放管相济，确保上海分会蹄疾步