低油价时代内贸船公司对经济航速重新思考.docVIP

低油价时代内贸船公司对经济航速的重新思考 　　2014年12月12日，我国成品油价格出现“九连跌”，国际原油价格也跌破60美元/桶。暂且不论高油价时代是否从此一去不复返，现实是油价确实已下降。对于内贸船公司而言，近年来一直倡导的经济航速、严控燃油成本经营策略是否需要作出调整，是继续坚持低速省油还是向更加关注效率和服务转变，成为其不得不抉择的问题。 　　1 航线测算模型基本假设 　　1.1 航线设置 　　此处以目前内贸航线中参与运营船公司数量最多、竞争最激烈的华东航线为例，华东航线各分航线单程航行距离见表1。 　　表1 华东航线各分航线单程航行距离n mile 　　华东航线船公司挂港顺序默认为始发港（上海港）?D目的港?D始发港（上海港），港口作业正常，中途无加挂港，且没有任何客观因素（如天气等）影响船舶航行。 　　1.2 船型 　　此处以目前内贸租船市场存量最多的1.0万～ 1.2万t主力集装箱船舶为例，其期租租价约为65.0万元/月，历史高位价格曾一度突破100.0万元/月。值得注意的是：近年来，内贸船舶开始向大型化发展，租船市场上出现一批1.6万～1.7万t集装箱船舶，但由于目前实际投入运营的此类船舶数量较少或部分船舶仍在建造中，该船型暂时未形成船队规模；2万t以上集装箱船舶主要为各主流船公司自行建造或购买的运力，仅投入内贸南北航线运营。 　　1.3 燃油价格 　　此处以测算航线所覆盖的我国各港口轻质燃油价格为例，该类燃油主要为中小型船舶航行或大型船舶副机发电提供动力，其历史高位价格约为0.9万元/t。华东航线部分港口轻质燃油价格见表2。 　　表2 华东航线部分港口轻质燃油价格万元/t 　　2 航线测算模型分析 　　2.1 经济航速运营模型 　　按照1.0万～1.2万t集装箱船舶经济航速，油耗10.0 t/d，燃油价格0.65万元/t进行测算：由于华东航线平均单程航行距离为（往返航行距离），单程航行耗时（往返航行耗时），2个港口整船装卸耗时合计，因此，1个往返航次耗时，1个往返航次燃油成本为38.0万元。由此得出，运营该航线往返航次的租金成本为17.0万元，燃油成本为38.0万元，成本合计55.0万元。 　　2.2 确保班期运营模型 　　按照确保1.0万～1.2万t集装箱船舶周班服务，1个往返航次耗时，燃油价格0.65万元/t进行测算：由于华东航线平均单程航行距离为 　　702 n mile（往返航行距离），2个港口整船装卸耗时合计，因此，单航次航行耗时（1个往返航次航行耗时），与之对应的航速为11.7 kn，油耗为/d，1个往返航次燃油成本为42.3万元。由此得出，运营该航线1个往返航次的租金成本为15.2万元，燃油成本为42.3万元，成本合计57.5万元。 　　2.3 模型比较分析 　　经济航速运营模型与确保班期运营模型的航线测算结果比较见表3。若将燃油价格固定为0.65万元/t时，租价展开为“65.0万～100.0万元/月”，或将租价固定为65.0万元/月时，燃油价格展开为“0.50万～ 0.90万元/t”，则得到的燃油价格或租价固定时经济航速运营模型与确保班期运营模型航线测算结果比较见表4，其航线赢利能力比较见表5。 　　表3 经济航速运营模型与确保班期运营模型的航线测算结果比较 　　表4 燃油价格或租价固定时经济航速运营模型与确保班期运营模型的航线测算结果比较 　　表5 经济航速运营模型与确保班期运营模型的航线赢利能力比较 　　分析上述2种运营模型的航线测算结果和赢利能力可得出以下结论： 　　（1）经济航速运营模型的航次租金成本相对较高（受租价走势影响较大），燃油成本相对较低（受燃油价格影响较小），总成本相对较低；不过，由表3可见，经济航速运营模型与确保班期运营模型1个往返航次的租金和燃油总成本仅相差2.5万元。 　　（2）确保班期运营模型的航次租金成本相对较低（受租价走势影响较小），燃油成本相对较高（受燃油价格影响较大），总成本相对较高；不过，由表4可见，由于近期燃油价格持续下跌，导致经济航速运营模型与确保班期运营模型1个往返航次的燃油和租金成本差距逐步缩小。 　　（3）如果航线经营处于亏损状态，则建议采用经济航速运营模型，以尽可能节省成本、减少亏损。 　　（4）如果航线经营处于赢利状态，且在经济航速策略下1个往返航次的赢利能力达到20万元，则建议采用确保班期运营模型，因为在此运营模型下，不仅船公司在1个自然月（）内的赢利水平不会下降，而且随着赢利能力的上升，其班期服务得以改善，有利于带动内贸船公司的市场营销业务。 　　（5）未来，随着1.0万～1.2万t集装箱船舶租价上涨及燃油价格继续下跌，内贸船公司将加快从经济航速运营模型向确保班期运营模型的转变。