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关于政府在我国汽车工业自主创新过程中作用探讨 　　摘要：文章首先分析了我国汽车工业进行自主创新的必要性和可能性，接着分析了限制我国汽车工业自主创新能力提升的制约因素，在此基础上探讨了政府在我国汽车工业自主创新中作用。 　　关键词：自主创新；汽车工业；政府作用 　　 　　我国的汽车工业逐渐走上了拉美式的依附性发展的道路。今天，世界经济正向全球化一体化方向迅速推进，我们的汽车工业还有没有必要、有没有可能实现自主开发呢？如果有，现实的制约因素是什么？政府对此能做些什么呢？ 　　 　　一、 必要性可能性分析 　　 　　从必要性方面来看，汽车工业是一个国家综合国力、综合竞争力水平的体现；汽车工业具有高度的产业关联性，产业链长，它能带动钢铁、机械、电子、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，它具有对经济增长的贡献率高（发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国的比例都在10%左右）和产业关联带动效应大的特点。无论从经济发展方面来看，还是从国家安全方面来看，汽车工业都是我国的战略性产业，要实现中国的工业化和现代化，就必须建立强大而独立的中国汽车工业。 　　从可能性方面来看，我国的汽车工业已经走过了50年的发展历程，已经积累了丰厚的汽车开发管理方面的经验、知识和技术；改革开放30年来，我们已经培养了一大批有能力有魄力的企业家；我们已经有了相当规模的汽车研发队伍；我们可以利用国际国内两种资源进行国际联合开发；我国的经济已经得到了巨大的发展，已经完全可以拿出足够的人力物力财力来进行汽车的自主开发。所以我们已经具备了进行汽车自主开发和创新的能力。 　　 　　二、 制约因素 　　 　　1． 转轨时期的体制特征制约了企业家的抱负水平。从企业收益成本角度来看，选择自主开发，投入大，风险高，长期预期收益大，而无助甚至减少企业的短期收益；而选择拿来主义，研发投资少，短期收益高，代价就是技术能力提升缓慢甚至消失，长期受益降低。因此企业家的抱负水平或是企业家的危机意识与创新精神是企业学习战略的核心变量。在转轨时期的国有企业，尤其是特大型国有企业的高级经理人员，归根到底仍然是官员，他们多是专业财经官员，而不是企业家。这样的角色制约了他们的抱负水平，使他们的行为趋于短期化。因为他们会随时离开企业，在企业的任期是不确定的，因此，他们最关心的是回避短期风险，而不是关注收获长期的收益。他们偏好急功近利的策略。这种偏好使得他们不去做长远谋虑，不愿进行风险性大的技术开发，而选择拿来主义，引进外国成熟技术。 　　2． 严格的管制弱化了企业自主开发的努力程度。汽车是一个规模经济产业，大规模生产可以降低生产成本和销售价格。世界六大汽车集团的产量均在400万以上。为了提高汽车产业的集中度，我国政府一直对汽车市场的准入采取严格的限制措施，严厉限制定点企业之外的企业进入汽车生产领域。这种以行政性手段限制民营资本进入和扼杀竞争，人为地制造高度市场集中，这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量盈利。竞争性威胁的失去弱化了企业提高技术能力的努力强度，其结果是企业技术学习积累有效性降低，最终导致企业技术能力提高缓慢。 　　3． 片面强调国产化率不利于企业技术能力的提升。我国的汽车工业在20世纪80年代中后期相继走上了合资生产轿车的道路，在此过程中，政府片面地强调国产化率而忽视了自主开发能力的培养。但是国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长，更何况大部分所谓国产化的零部件也是有合资企业生产的――大众来了，大众的零部件配套厂商也来了。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金，而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中了，其结果是使中国企业原有的开发能力逐步萎缩。 　　4．缺乏自主开发的合资模式不会提高企业的技术能力。由于国家对合资企业股比的限制，跨过公司在不能取得控股权的情况下，核心技术便是一把杀手锏，它通过控制核心技术和技术开发取得对合资企业的实际控制权。这样，现有的合资模式实际上就成了中方根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。中方的技术资源充其量是进行“适应性开发”，而这种适应性开发仍然停留在复制模仿阶段，中方企业收益更多的是制造能力的提高而不是技术能力的提升。 　　 　　三、 政府在我国汽车自主开发自主创新中作用分析 　　 　　1． 深化体制改革，建立现代企业制度。我国的大型汽车企业集团，都有着或者曾经有过可观的研发力量，但由于缺