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无砟轨道高速铁路隧道底板隆起 　　[摘要]在高速铁路速度快、安全性高、正点率高、高平顺、高稳定性的要求下，对高铁的建设施工提出了相应的技术标准和施工要求。在分析了高铁隧道施工中存在的围岩变化频次高、地下水对岩体节理面的冲刷、软弱夹层走向的影响，造成在隧道成型后的测量数值变化问题上，提出进一步强化高铁隧道施工防范和底部注浆加固处理的措施：（1）针对地下水丰富，采用超早强水泥注浆施工；（2）针对围岩破碎，采用分部隔孔钻，防止近距离扰动；（3）针对岩体破碎、易塌孔，采用分层钻孔注浆固结，再加深钻扩散注浆固结施工；（4）锚固注浆完成后，进行加密钻孔注浆，保证底部固结面的完整性；（5）为加强混凝土与基岩的连接，加入预应力锚杆锚固。 　　[关键词]钻孔；破碎；循环；注浆；锚固 　　中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号： 　　工程概况 　　为解决隧道无砟轨道施工完成后钢轨精调数据变化和底板存在隆起现象的问题，促进工程质量、长期稳定，由我经理项目部进行软弱围岩带加固并长期监测，本加固工程处理将为本客运专线开通节点日期起关键性作用。 　　湖州隧道内线间距为5m,隧道内轨顶面以上有效净空面积为100?O，整个隧道全长5315m；设置2个斜井，其中1#斜井448m为救援应急通道，2#斜井380m依围岩特征和工期要求设置，隧道贯通后封闭；施工过程中设置平行导坑1处长895m,促进工期进展。 　　工程从2009年3月25日进场，进行施工前期准备工作，运输条件较差。工程于2009年05月25日开工，经过25个月的艰苦施工，于2011年6月20日顺利实现隧道贯通，于2012年12月28日进入全线联调联试阶段。 　　2.隧道围岩特征 　　湖州隧道受褶皱及断裂影响，岩体节理一般较为发育；山间谷地主要为粉质黏土、粉土、角砾土、中粗砂等，局部有软土及松软土。隧道地质有明显断裂构造，根据勘察成果结合区域地质资料分析，隧址区主要断层有F1逆掩断层、F1-1断层破碎带、F2破碎带、F3逆断层、F4逆断层、F5正断层、F6逆断层。隧道地下水稍发育，主要为基岩裂隙水，构造带中裂隙水较发育。施工要注意防水、止水措施。隧道最大正常涌水量1482m3/d。地表及地下水无侵蚀性。 　　隧道施工受地下水影响，水力联系紧密，渗透性较强；沿线主要有泗安溪、笤溪水系。隧道所经地区温暖湿润，四季分明，雨量充沛，湿度大，无霜期长，属亚热带季风气候。 　　该隧道加固段的穿越施工中，开挖揭示为青灰色～灰白色砂岩，围岩破碎，节理裂隙发育，自稳性差，含软弱夹层，夹层宽度约0.2～0.5m，个别宽度达到1.5～3m，夹层内为强风化粉末状夹杂滑腻状角砾石，呈不规律分布，且有地下水出露，随着地下水渗流，夹层出现掉块、滑塌，在开挖部分段落时节理裂隙发育，含有多条夹层，地下水呈渗流状，夹层滑落，极易造成大面积塌方，本段其余段落也不同程度出现初期支护脱皮、开裂、拱架扭曲和下沉。该段在开挖施工中，作为全隧道控制工程的重中之重，如图2-1： 　　 　　 　　图2-1：隧道加固段落地质断面图 　　3.隧道软弱围岩处理方案 　　隧道轨道工程施工进入长轨精调阶段时，发现轨道偏移和上拱变化不符合规范要求。随即对当段进行底板、底座板、轨道板、二衬及水沟电缆槽进行检查，检查发现延隧道中心线放线底板存在3～6mm宽裂纹不等，在沟槽处与底板纵向施工缝有渗水现象。在查阅原始资料和开挖过程中围岩描述发现此段地质较为复杂。为判断地质影响，采取了以下措施：（1）采用Ф80mm钻孔取芯进行直观的探测，在取芯至基岩时，有较多水冒出，瞬间高度在20cm，持续时间4-6s,在取芯完成后水面落至底板顶面以下约0.7m处，在往孔内灌水试验时水面始终保持同一高度，图3-1；（2）在钻相邻孔过程中，存在水喷、串孔等现象，图3-2；（3）局部打孔时瞬间有“井喷”现象，高度约4m；（4）钻孔至基岩时无法成孔、易塌孔现象比较普遍或成孔后在经过5～6小时后，发生塌孔现象；（5）钻至一定深度时，较易进入岩体，但无法取出芯样。 　　 　　 　　图3-1：钻孔取芯过程图3-2：相邻孔口水喷串孔 　　以上现象表明：本段地下水较丰富，岩体破碎，基岩底部存在裂隙较大，需采取加固注浆措施，将隧道底部固结为整体受力、长期稳定的结合体。 　　3.1软弱围岩初步治理 　　在初步确定采用先钻孔后注浆的施工方法后，进行潜孔钻钻孔6m深作业。部分孔钻孔进尺3～4m时有难钻或堵钻头现象，表明下部有软弱夹层；在易塌孔处，提钻后利用孔口管进行注浆作业，由于工作面围岩裂缝的存在，注浆压力不易偏大，可采用自然渗流，形成局部固结，为补钻孔至6m做准备，宜采用GRM超早强自流灌浆料，经过2～3d后再进行钻孔；成孔后，及时将锚杆和长6m、管壁打孔的注浆