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发动机转速控制系统冗余控制研究 　　摘 要本文对发动机转速控制系统进行功能和特性分析,并从控制系统的发展历程和发动机的控制要求方面论证和设计热备用式双重冗余转速控制系统。 冗余控制方案同其他几种控制方案相比,具有很大的优越性:将原本可靠性不高的控制系统提高到可靠性比较高的境界,减少了发动机停车检查的几率,从而提高了其运行效率。 　　关键词发动机;转速控制;冗余控制 　　 　　发动机自面世几百年以来,无论其如何革新,其外形和结构基本没有改变,而不断向前发展的则是其控制技术,发动机(这里指的是柴油机)控制系统(Engine Control System, 即ECS)的中心就是围绕着发动机的转速来展开的,除此之外,所有其他参数的监控均是为该转速控制服务的。 　　近些年来,世界上各著名的发动机控制生产商都在研究开发转速控制系统,尤以双控制系统的无扰切换为目标,它降低了发动机的故障修复时间,延长了发动机连续运行时间,同时也降低了操作人员和维修技术人员的劳动程度和紧张状态。因此提高发动机控制系统的可靠性,将会给我们带来巨大的经济效益和社会效益。 　　 　　一、ECS的组成及简介 　　 　　ECS是指对发动机进行监测、调节、控制和对话于一体的综合控制系统。ECS最终的目标就是确保发动机始终工作在最佳状态,使发动机获得高效率、高可靠性和高经济性,而实现该目标的核心任务就是发动机的转速调控环节,转速控制是整个ECS的心脏,或者说ECS系统中对其他非转速参数的监测、调节和控制都是为转速调节服务的。 　　 　　二、控制系统的发展历程 　　 　　在讲述本人的研究内容之前,回顾一下控制系统的发展历程,这会有助于了解综合控制系统中电子调速冗余控制的必要性和紧迫性。 　　 　　由于不同的被控对象所要求的控制指标不尽相同,如有的讲究准确性,要求数据处理(算法)的位数足够多;有的追求实时性,要求数据处理的速度足够快,而有的讲究可靠性,要求发生故障率比较低。前两者对CPU提出了要求,而后者对整个控制系统提出了要求;有的控制可能是以上的综合,因而可实现的控制方案很多,这些方案各有其特点而可用于不同的领域,如简单的单控制系统,通常用于大多数场合;冗余控制系统,则被用于控制要求相对较高的领域,以下将简要地讨论这两种控制系统。 　　 　　(一)简单的单控制系统 　　简单的单控制系统,其结构如图1.3所示,顾名思义是指实现对被控对象进行控制的系统只有一个,这类控制系统只有单一的输入输出通道,系统的运行过程中,单个独立的组成部件出现故障或失效的几率是最大的,如果某一环节出现故障时,会影响到整个控制系统的效果,甚至可能造成不可估量的经济损失和人员伤亡,所以它一般用在简单控制或要求不高的场合,如参展会入口处对进入人员的控制。 　　 　　如果两个或者两个以上同样的组成部件并联于系统中,则这些部件同时出现故障或失效的几率很小。因此在实际中只要保证在单个独立的组成部件出现故障或失效时,而不会引起整个系统发生故障或失效,就可以满足绝大部分控制系统对可靠性的要求,即系统仍然可以正常工作。 　　 　　(二)具有故障识别能力的冗余控制系统 　　根据前面的讲述,组成部件并联连接可以有效地提高整个系统的可用率(可利用率是指系统的无故障运行时间与系统总运行时间之比,用百分数表示,百分数越大,则可用率越大,可靠性也就越高,理论上可用率最高达100%,实际是达不到的),因此在提高可靠性的系统中,采用冗余技术是提高可靠性的有效方法[1]。 　　1.冗余的定义 　　冗余是指使用两个甚至多个功能完全相同的子系统,使其并联,这样的并联完全不影响或改变整个控制系统的功能,但是只要这些并联子系统中的任何一个子系统处于正常运行状态,就能够保证整个系统的正常运行。形成并联关系的子系统数量被称为冗余的重数,如由两个子系统并联构成的冗余系统被称为双重冗余(DMA,Dual Module Redundancy),由三个子系统并联构成的子系统被称为三重冗余(TMR,Triple Module Redundancy),由此可 　　 知,前面讨论的单控制系统属于无冗余系统。 　　采用冗余技术可以明显地提高系统的可用率,其可用率的上升呈指数趋势。并联系统的可用率计算见式(2-1)。 　　As=A1+(1-A1)*A2(2-1) 　　或As=1-(1-A1)*(1-A2)*…(1-An) 　　式中:An-----第n个子系统的可用率,n=1,2,3,… 　　 As-----整个系统的可用率 　　例如,我们使用两个可用率为80%的子系统并联成一个完整系统,则系统的可用率上升到96%(因为As=0.8+(1-0.8)*0.8=0.96=96%);若采用三个同样的子系统并联