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基于多维度定价模型北京市地铁票价方案设计及验证 　　北京市于2014年12月28日起实行新地铁票价方案，彻底告别 “2元通票制”时代，进入计程式票价阶段。新票价方案实施半年后，是否实现其预期目标？乘客对北京市地铁票价方案的反应如何？若民众满意度有待提升，能否设计出更符合民意的票价方案？本文将对现行票价方案进行大规模问卷调查，并结合调查结果与多维度定价模型，设计出更科学合理的地铁票价方案，提出政策建议。 　　一、北京现行票价方案调查 　　关于调查前后的拥挤度，通过李克特量表进行调查，从1到5拥挤程度不断升高，在地铁调价前后我们分别做了样本量相同的调查，结果显示调价后选择“5”的人数有所下降，选择其他程度的人数占比上升，这说明北京地铁调价后对拥挤程度有所缓解。 　　关于生活成本的调查发现无论是基于线路划分、基于是否通勤划分，还是基于不同年龄段划分，地铁票价的上涨都会造成人们生活成本的上升，且目前来看，这种生活成本的上升已经外显化，被乘客所感知。 　　关于票价方案整体满意度的调查发现，绝大多数人是不满意的，并且没有明显的城区和郊区的区别。我们又进行了深入分析，发现不满意的人群中有70%的乘客认为票价过高，这在一定程度上说明目前的票价方案总体价格过高造成了人们满意度的下降。 　　关于票价细节的调查发现，对3元起步这一点满意的乘客仅占16%，46%的乘客说不出好坏，而38%的乘客都认为不满意。这体现了乘客普遍认为3元起步不够合理。有超过半数的人认为高低峰应分开计价。同时，有60%以上的人对上不封顶的票制不满意。对里程计价的方式普遍感觉比较满意，但是对票价增长的方式不是非常满意。 　　综合看来，现行票价给人们，尤其是20～30岁的通勤者，造成了较大的生活负担。人们对现行票价总体满意度低，在票价细节中，只对按里程计价的计价方式满意度较高，对三元的起步价及后面的累加方式、不封顶的价位等均有诸多不满。另外，目前的一卡通优惠政策也鲜为人所了解，能获得现实优惠的人更是少之又少。但新票价对缓解拥挤程度有一定的作用，这也在某种程度上说明了票价改革的合理性。 　　根据乘客对现行票价方案的反馈，我们将设计出起步价低、累加步距更大、按高峰与非高峰两个不同时段分开计价且上有封顶的票价方案。更有针对性地缓解地铁拥挤程度，更合理地平衡各方利益。 　　二、基于多维度定价模型的北京市地铁票价方案设计 　　（一）模型确立 　　在模型目标的确立过程中，主要考虑了削减补贴、缓解拥堵和改善企业财务状况三个维度。通过对票价制定模型的通入研究，发现双层规划模型具有与其他模型相容性好，多目标协调的特性，选定其为本文的定价模型核心框架。 　　1.模型简介 　　上层规划：通过对模型目标的确立及模型的选择，我们建立如下模型： 　　min S=S（P，Q）=（1+L）C-PQ 　　s.t.PbPPc 　　其中S为对地铁的财政补贴总额，P为票价，Q为客流量，C为运营成本，C=AQ+B，A、B为参数，可由调查获得；L为成本利润率；Pb，Pc分别为相同路径通过地面公交、私家车到达的价格。政府补贴的意义在于弥补企业的亏损，因此，在上层规划中，补贴为成本和收入的差值。 　　下层规划 　　max U=U（P，Q）=αP+β1Q+γ 　　s.t.Qmexp[-（Pm+αmTm）]∑kexp[-（Pk+αkTk）]Q总 　　其中U为消费者效用，P为地铁票价，Q为地铁客流量，α，β分别为价格和拥挤度对效用的影响系数，γ为其它影响消费者效用的因素；Qm某一交通区间为选择地铁出行的人数，Qk为某一交通区间选择交通方式k的出行人数，Q总为某一交通区间出行总人数。PK为第k种交通方式出行的金钱成本，Tk为第k中交通方式出行的时间成本，αk为系数。出于简便考虑，在该约束条件之外，若无特殊说明，P，Q均为地铁相关数据。 　　2.数据代入 　　鉴于北京市地铁运营企业尚未上市，我们决定以上海市地铁为例，计算成本与流量关系并应用于北京。选取上海市有以下几个原因：地铁企业已经上市，相关数据易于取得；两地经济发展水平相近，运营成本计算相对可靠；成本构成类似。 　　（二）算法及求解 　　第一步：初始化。给出轨道交通票价的第一个值P0 　　第二步：将P带入下层规划，求出相应P的最优解。 　　第三步：通过求导找出多种交通运输方式条件下的轨道交通客流量对其票价的导数关系式，并且得出反应函数的近似表达式。 　　第四步：将上一步得到的反应函数的近似表达式代入到上层规划的目标函数中，求解上层规划问题，便可得到一组新的轨道交通票价P。 　　第五步：迭代，直至票价变动小于0.1元或补贴为0。设初始票价为2元，通过Maple辅助计算得到p= 2.45，S=0，Q=79.16 　　（三）误差