宁波地铁盾构施工中管片上浮问题分析与应对措施.docVIP

宁波地铁盾构施工中管片上浮问题分析与应对措施 　　内容提要：盾构隧道管片上浮控制是确保成型隧道质量的关键，文章从盾构工法特性、同步注浆、盾构姿态及线路走向等因素着手，对盾构掘进过程中管片产生上浮的现象、原因进行了分析研究，并提出了控制措施。 　　关键词：软土地层管片上浮应对措施 　　中图分类号： U455.43 文献标识码： A 文章编号： 　　1．前言 　　在宁波的地铁建设中，常常会遇到盾构隧道施工阶段管片上浮的问题，严重影响成型隧道的质量。盾构隧道管片上浮位移控制是确保隧道线型符合设计要求，满足隧道建筑限界的关键，在盾构掘进中，盾构隧道的上浮问题主要是由于隧道在地层中失去抗浮力所致，它受地质、同步注浆、盾构线路走向等多种因素影响。本文从盾构施工的重点工序入手，对盾构掘进过程中管片上浮的原因进行分析，并提出解决问题的一些建议。 　　2．管片上浮的特征及危害 　　2.1管片上浮的特征 　　从线路来看，在变坡点，尤其是在竖曲线的最低点，管片上浮比力严重；从管片上浮影响范围来看，一般是10～15环连续出现上浮情况；从管片上浮的速率和快慢来考虑，在脱出盾尾后24h内，数值一般可以达到稳定值的2/3, 之后管片上浮速度有所减慢，在24～48h上浮值为稳定值的1/4～1/3, 在48h后管片基本稳定。 　　2.2管片上浮的危害 　　首先是在管片的端面产生剪切应力，造成管片的错台、开裂、破损和漏水，降低管片结构的抗压强度和抗渗本领；其次影响成型隧道轴线，严重者甚至要通过调坡等来满足路线设计要求。总之，管片上浮严重影响成型隧道的质量，给后续工作带来很多麻烦，甚至会影响公司声誉。 　　3．管片上浮原因研究 　　管片上浮并不是只由某个原因独立产生的，而是多原因共同作用的结果。其主要原因有： 　　3.1盾构工法特性的影响 　　为了保证盾构的顺利前行和盾尾刚性结构强度需求，盾构机的切削直径与隧道管片的外径有一定的差值，形成环形空间。当管片脱出盾尾后，假设不准时进行同步注浆填充此空间，脱出盾尾的管片便处于无约束的状态，给管片的上浮提供了大概的条件。 　　3.2同步注浆影响 　　由于浆液失水固结、盾构推进时超挖、部分浆液劈裂到周围地层，使得实际注浆量要超过基本理论注浆量，一般实际注浆量应达到基本理论空隙量的150％～200％。假设同步注浆不饱满，使管片外侧与土层之间的空间没有被浆液完全充填密实，尤其是隧道拱顶部分，就给管片提供了上浮的空间。 　　3.3盾构机姿态 　　盾构机在掘进整个过程中实际上是一条蛇形的运动轨迹，要经过不停纠偏调整来使其逐渐靠近隧道设计轴线。纠偏的整个过程使得管片环面受力不均，加剧了管片径向不稳定的趋势，特别是在竖曲下坡点处，盾构机油缸推力将在设计轴线法线上产生一个向上的分力，此分力会对管片的上浮产生很大的影响。 　　3.4其他原因 　　管片螺栓不紧固，未形成整体；测量不准时，对策滞后等。 　　4．管片上浮应对方法 　　4.1推进中盾构机的控制 　　在盾构掘进速度上，一般以缓推为宜，推进速度不大于3cm/min；在掘进整个过程中一定要控制好盾构机的姿态，尽大概地使其沿隧道轴线作小量的蛇形运动；发现偏差时应逐步纠正，避免突然纠偏和大幅度纠偏，以免人为造成管片环面受力严重不均；在施工中应重点控制小半径曲线和变坡点前后的操纵，一要合理调整各区域千斤顶油压，油压差不宜过大，控制区域油压差小于5Mpa，伸出长度差小于12cm为宜；在盾构推进整个过程中，根据测量的管片上浮数据，适当降低盾构机推进轴线高程，以此来抵消管片后期的上浮量，使隧道成型后符合设计轴线要求。 　　4.2选择适当的注浆浆液和方法 　　管片上浮趋势是在盾构施工富含水地层中经常面临的，只要管片浸泡在盾构机掘进形成的圆形孔道内的“液体”之中，管片就永远存在上浮的趋势。要消除管片这一上浮趋势，就一定使管片脱出盾尾后，立即受到别的介质的约束。一般情况下，由于管片螺栓等的局限，在出盾尾2～3 环的长度内，管片仍会受到盾尾的约束，此时仅有上浮的趋势但不会自由上浮。在这一段时间内如准时向环形空间注入初凝时间极短的浆液，可以较好固定管片。所以，同步注浆一般采用惰性浆液，保证足够的注浆量，并依据不一样地质、水文、隧道埋深等情况的变化而不停调整浆液性能，以控制地表的沉降和管片的稳定。在出现管片上浮较大区域，可采用硬性浆液同步注浆加盾尾后5～10环二次注双液浆的方案。 　　4.3成型管片控制 　　要跟踪测量管片法面的变化，明确管片各个方位的超前量，及时调整管片拼装点位纠偏；拼装完毕后要紧固连接螺栓，在管片脱出盾尾后予以二次紧固。 　　5.结束语 　　管片上浮可以控制，但在掘进断面土体分布不均，特别是“上软下硬”土体中、变坡点处要特别注意。存