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尾部结构外形对轿车气动阻力影响试验研究 　　摘 要：对某斜背造型轿车模型分别在基本状态、不同尾部导流片、尾部挡板和尾部下端倾角状态下进行了气动特性的风洞试验研究，获得了不同尾部结构外形对轿车气动阻力的影响规律，为实车减阻装置的应用研究提供了依据和参考。研究结果表明，对于斜背造型的轿车，安装尾部导流片会明显增大气动阻力，气动阻力的最大增加量可达26.41%；安装尾部挡板，气动阻力约有0.65%～3.18%的增加量；在20°的尾部下端倾角范围内，0°尾部下端倾角下的气动阻力最小，随着尾部下端倾角的增大，气动阻力会逐渐增大，相比于0°尾部下端倾角下的气动阻力，最大增加量约为4.93%。 　　关键词：汽车；模型；气动阻力；风洞试验；减阻 　　中图分类号：U467.1+2文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.06.02 　　Abstract：The wind tunnel test research was conducted to investigate the aerodynamic characteristics of a fastback car model in basic state and states with different tail flow deflectors， tail baffle plates and tail bottom slope angles. The effects of different tail structures and shapes on aerodynamic drag of the car was obtained， which serves as a reference for the application of drag-reduction components on real cars. The results show that， for a fastback car， the aerodynamic drag increases remarkably with tail flow deflectors installed， and the maximum increment of aerodynamic drag is 26.41%； the increase of aerodynamic drag is in the range of 0.65% ～ 3.18% with tail baffle plates installed. The smallest aerodynamic drag is achieved when the tail bottom slope angle is 0°. The aerodynamic drag increases gradually along with the increase of tail bottom slope angle and compared with 　　the minimum aerodynamic drag when the tail bottom slope angle is 0°， the maximum increment can be 4.93%. 　　Key words：car； model； aerodynamic drag； wind tunnel test； drag reduction 　　我国已多年稳居汽车产销量世界第一的位置，同时也是世界能源消耗大国，其中汽车油耗占据重要的份额，也一直保持着持续增长的势头。对汽车阻力的研究事关降低汽车能耗、节约资源和提高速度，也是研发节能、环保的高品质汽车必须考虑的问题。因此，如何降低汽车阻力，减少油耗成为汽车技术研究领域的重要课题，具有非常重要的现实意义和经济价值。 　　近年来，包括改进尾部造型[1-3]和采用附加装置[4-5]以减小气动阻力的汽车减阻技术与应用研究得到了迅速发展，对汽车阻力，尤其是气动阻力形成机理的研究成果也非常丰富。湖南大学谷正气带领的研究团队对快背、斜背和阶梯背三种尾部造型的MIRA模型的气动阻力特性进行了研究[6]，分析了不同尾部造型造成汽车气动阻力差异的原因。吉林大学傅立敏带领的研究团队对轿车尾流特性进行了研究[7-8]，从尾流特性方面分析了轿车气动阻力的形成机理。目前，研究汽车气动阻力的方法包括：模型或实车风洞试验、数值计算、实车路试和理论研究[9]，其中应用最广泛也最可靠的研究方法是模型或实车风洞试验。它既能为数值计算提供验证依据，也因试验条件易于控制而比实车路试更方便易行。 　　本文基于风洞试验方法，对某斜背造型轿车模型分别在基本状态、不同