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常州经验学者与运营商对话 　　 　　常州快速公交的运营实践再次表明：BRT已经不再只是国际公共交通行业的经验，中国本土大中城市也开始出现了自己的“模范项目”。 　　《中国巴士快速交通技术与运营研究》课题组专家与常州BRT运营商曾进行过多次学术交流，本刊记者对双方的访谈进行了整理。 　　 　　对话嘉宾 　　王健：重庆交通大学兼职教授 　　蔡健臣：常州市公共交通集团公司总经理 　　 　　市民赞同度高达86.7% 　　 　　王健：常州快速公交一线的建设和运营经验已经引起全国公共交通行业的关注。作为运营商，这条线路的建设与运营状况是否顺利？ 　　蔡健臣：常州市政府总投资3.5亿元人民币，一年之内建成一条24.5公里的BRT线路，如果这要是建设一条地铁，一年不到，利息就要比超过这个数字。 　　主线北段12.7公里，开通首日的客运量为32100人次，全线开通首日客运量达71000人次，一条主线和三条支线的客运量突破12万人次。目前，常州快速公交一号线日均客运量基本稳定在这一水平上，并且呈稳步上升趋势，2008年“五一”的日客运量创新出14.3万人次的记录。 　　这条BRT线路成为常州公共交通客运走廊已是不争的事实。它承担了全市日客运量的十分之一以上，增加公共交通分担率3%（达到21％），BRT线路带动公共汽车线路的整合，配合城市道路交通管理的措施，既强化了公交专用路的路权和优先通行权，又减少了公共汽车占用城市道路资源。第三方的抽样调查表明：市民对政府建造BRT举措的赞同度高达86.7%。 　　王健：政府怎样实施公共交通优先？具体举措是什么？ 　　蔡健臣：常州市政府制定了优先发展公共交通的政策，核心理念就是把城市有限的道路资源，优先分配给人均道路使用效率更高的公共汽车，通过提高城市公共交通的服务水平，吸引更多的市民采用公共交通方式出行。 　　当时，王伟成市长率领区局领导考察北京、天津等城市的公共交通发展情况，结合常州实际推出了实施方案，具体举措包括政府投资购买新车、降低票价、建设BRT线路等。 　　常州的城市道路在高峰时段已出现明显的交通拥堵状况，给市民出行带来困难，私人小汽车每年都以20%以上的速度快速增长。因此，市委和市政府把建设BRT线路开始成为落实公共交通优先政策的重要措施之一。 　　王健：公共交通集团公司如何引导BRT的规划与建设？ 　　蔡健臣：作为政府建设BRT项目的业主，公共交通集团公司在建设局的领导下，邀请相关专家论证常州市BRT系统的必要性。根据市政府第56次常务会议讨论通过的公交优先方案，常州市规划局、规划设计院和北京城建设计院共同完成BRT一号线的可行性研究报告，通过专家组评审。2007年5月24日正式开工建设，2008年元旦投入运营，从规划到建成运营共花了11个月时间。 　　 　　规划建设造就典范 　　 　　王健：那依据什么来确定BRT线路的走向呢？ 　　蔡健臣：城市公共交通必须坚决贯彻以人为本的指导思想。通俗地讲，公共交通的目的就是为了满足人们位移的实现。用专业术语来讲，就是客流决定线路位置，即“线随人走”。常州城市的总体形态呈南北走向，区域内集聚了大量的商业和住宅，BRT线路的线位必须与城市形态相吻合，这样可以充分覆盖客流需求最为集中的中心城区，以及城市对外客运枢纽等主要客流源点。线路贯穿新北区、主城区及武进区，共设置24对停靠站和2个首末站。 　　王健：常州的BRT采用中央侧式站台，与北京的中央岛式站台和杭州的路侧式站台有所不同，作为中国的第三条BRT线路，常州在国内首先采用中央侧式站台，其设计理念是什么？ 　　蔡健臣：常州在确定快速公交站台模式之前，先后到北京、杭州进行了考察学习，这些模式给了我们很多的启示。常州快速公交站台采用中央侧式模式，根本的理念是最大程度地提高快速公交的灵活性。主要有两方面的考虑：一是充分利用道路资源，二是充分拓展服务范围。这种模式可以灵活地设置快速公交支线，形成主线与支线的组合运营模式，这不仅充分利用了道路资源，还扩大了快速公交的服务区域，从而大大地吸引乘客，形成快速公交的客运走廊。 　　王健：常州的BRT专用路很特别，没有采用物理隔离设施，也看不到其它机动车和行人违章进入专用路的现象，请问采取了什么特别措施？ 　　 　　蔡健臣：所有到常州来考察BRT的人几乎都有和你同样的感受。常州BRT专用路没有设置任何的物理隔离，但没有社会车辆侵占快速公交专用道的现象。这主要是因为：常州公安交通巡逻警察支队强有力的现场管理和高科技电子监控。BRT专用路沿线设置28套电子监控系统和多套视频监控系统（平均一公里设一个电子眼），确保了BRT线路的安全运营。运营以来无任何大小责任事故的记录，警察也没有开出一张侵占公交专用路的违章罚单。另外，我