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航企重心东移寄托东方市场 　　东方能否点亮全球航运业 　　全球经济危机使全球贸易元气大伤，并暴露出航运业大规模的产能过剩。在航运需求减弱的同时，集装箱航运价格也跌至低谷，一些行业巨头走到生死关口。而寻求合作或者资产整合，成为为数不多的解决方式之一。 　　航运业仍然无法从长期的低迷状态中走出，即使是行业老大丹麦A.P。穆勒-马士基集团的日子也不好过――面临利润大幅下滑的局面，其不得不通过成本控制以及削减运力等方式来应对。 　　马士基航运近日发布的第三季度财报显示，盈利2.64亿美元，同比去年6.85亿美元的业绩大幅下滑61.4%。 　　就在三季度财报发布前夕，马士基抛下一枚重磅炸弹――到2017年，马士基将裁减约4000名员工，其一年前定下的庞大新船建造计划也将面临缩减，年度盈利预期也显著下调。 　　中投顾问交通行业研究员蔡建明指出，航运行业低迷背后的原因主要是受金融危机以及油价持续下跌的影响，而且欧洲国家及新兴国家经济恢复缓慢，市场需求也在大幅下跌。 　　低迷的市场令越来越多航运企业难以支撑下去，近期传出多起并购传闻，包括韩国两大航运企业韩进海运与现代商船要被政府合并。另外，新加坡东方海皇集团（NOL）确认两大航运巨头马士基集团与达飞航运正在与之协商并购。 　　盈利跳水 　　据了解，尽管行业形势低迷，马士基的盈利在前两年一直处于逆势上升态势。然而，进入2015年，由于需求疲软、运力过剩、运价竞争等因素，平均集装箱运价一路下滑。 　　马士基发布的第三季度财报显示，集团实际利润为6.62亿美元，同比下滑近50%。与去年同期相比，5个核心业务部门分别表现为：航运和石油业务显著下滑，码头业务略有下降，石油钻探业务有所改善，海运服务业务基本持平等。由于第三季度业绩明显不如预期，马士基将全年利润的预期从40亿美元下调至34亿美元。 　　从航运业务便可以窥见目前形势的严峻。马士基航运第三季度虽然仍保持2.64亿美元的盈利，但与去年同期相比下滑了61%。 　　马士基北亚区首席代表、马士基（中国）有限公司董事长施敏夫（Tim Smith）透露，第三季度全球集装箱需求量仅增长1%，但运力供给增长了9%，马士基航运货量仅增长1.1%，但平均运价降低了19.2%，导致总体营收下降10亿美元。 　　“当前集装箱运价除北美航线外，其他所有航线都大幅下滑。”施敏夫表示，“特别是亚欧航线运价降幅达到新低，而这一块正是马士基航运最为重要的业务领域之一。” 　　马士基首席执行官安仕年认为，导致航企业绩下降的两个主要因素：一是运力过剩导致运价创历史新低，二是石油价格的大幅下降。 　　业绩压力也使得马士基面临自2008年以来最大的一次调整。马士基石油公司、马士基航运先后宣布裁员1250人和4000人。 　　施敏夫透露，削减岗位将尽可能通过人员流动中减少新聘人员来实现，最大限度保护在职员工不受冲击；另一方面，组织机构调整将以保持公司竞争力为原则，即顺应电子商务、信息数据处理等市场发展趋势，在IT系统、数字系统覆盖的岗位减少人力资源投入。 　　蔡建明也指出，为应对未来油价上涨带来的经营压力，马士基也必须作出调整，裁员背后最主要的原因还是受油价持续下跌影响。 　　同时，去年刚刚宣布的150亿美元新船建造计划也不得不进行调整。按照马士基的说法，包括推迟新船投资在内，其每年将降低2.5亿美元的销售成本综合开销以及行政管理费用。 　　在此之前，马士基已经停运了一艘集装箱吞吐量在1.8万TEU的第一代3E级集装箱大船，并从第四季度开始暂停了多条航线的班次。截至今年第三季度，马士基航运共运营619艘集装箱船舶，仍然是全球最大的集装箱运营企业。 　　受航运市场需求减弱影响的不仅马士基一家。在过去3年中，世界排名前20位的集装箱运营商都试图巩固并形成大型的联盟，以努力削减成本。 　　需求下降 　　在德迅交通行业研究员屠风看来，航运行业寒意不减的原因不外乎两点：“一是贸易市场和大宗商品市场发展低迷；二是市场运输需求正不断减弱。这二者之间也是有一定的因果关系。” 　　当前，世界经济整体复苏步履蹒跚，仅维持低速增长。官方数据显示，上半年，欧盟GDP增长率仅为0.3%，美国为2.5%，国际货币基金组织（IMF）预计今年全球经济将增长3.1%，较去年低0.3个百分点。世界经济减速导致贸易持续低迷，WTO最新数据显示，前7个月，全球出口值同比下降10.9%，较上半年继续回落0.3个百分点。数据显示，未来5年预计世界经济和贸易的增速分别为3.8%和4.7%，世界贸易相对经济的弹性系数由1.48降至1.25水平。在此影响之下，航运需求增速也将相应减缓。 　　除此之外，支撑航运贸易需求的国际大宗商品市场仍不温不火。自去年7月以来，反映国际大宗商品价格的C