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浅析高速铁路路基地段涵洞冻害整治施工技术 　　摘要：在冬季，地处寒冷地区的铁路涵洞，因洞顶覆盖土孔隙率大、吸水率高、土层薄，受冻体积易膨胀，容易造成路基受冻肿胀严重，影响线路平顺性，进而威胁到行车安全。本文作者深入调研了京石客运专线涵洞顶路基土冻害情况，分析了涵洞顶路基土冻害的原因，提出了“涵洞顶板及侧壁粘贴挤塑聚苯板对路基土保温”的施工技术，采用此技术对涵顶路基土冻害进行了整治，取得了良好效果，为以后同类工程提供了借鉴。 　　关键词：涵洞；挤塑聚苯板；保温；施工技术 　　中图分类号： TU74 文献标识码： A 　　1.工程背景 　　京石客运专线，是我国“四纵四横” 客运专线网络中京广客运专线的组成部份，正线全长281公里，设计时速为350km，共设北京西、涿州东、高碑店东、保定东、定州东、正定机场、石家庄新客站7个车站。京石客运专线正式开通运营后，路基便出现了季节性冻害现象，对行车安全造成了不利影响，引起了北京高铁工务段的高度重视，组织了技术小组进行了科研攻关。提出了在涵顶底面及侧壁粘贴挤塑聚苯板保温层对路基土进行保温的技术方案，以避免涵洞顶部及侧壁填土的双向冻结，消除或减缓填土的冻害。 　　2.涵洞顶路基土冻害的原因分析 　　⑴温度低是导致冻害的直接因素。京石客运专线位于寒冷地区，冬季温度较低，具备产生季节性冻土的气候条件。 　　⑵涵上填土本身质量的影响。对发生冻害涵洞顶的填土取样化验，发现该地段的级配碎石，A、B组土填料中小于0.075mm颗粒含量挺高，且涵顶在防水层外面采用不透水土做成厚15cm左右的通长保护层，具备了产生冻害的物理物质条件。 　　⑶涵洞顶路基基床产生裂纹。基床表面的级配碎石施工时要求密实、不渗水，而在实际的施工过程控制中，压实密度不够，导致基床表面出现裂纹，遇到雨雪天气，水分渗入基床内，造成基床含水量过大，形成冻胀。 　　⑷涵洞由于其结构特点，两侧端墙涵顶部位容易形成存水，经土样检测分析，一般涵洞上部路基土体含水量容易过高，而钢筋混凝土结构本身导热性能要高于填土，涵洞通风较好，导致涵上填土温度低，涵顶形成双向冻结，冻深加大，洞顶累计冻土厚度比相邻路基段深，尤其是涵上填土厚度小于1.5m时，涵上填土基本全部处于冻结影响范围内，这是导致涵上冻害的直接原因。 　　3.施工方案 　　2.1施工工艺流程 　　涵顶底面及侧壁基层清理―刷界面剂―粘贴聚苯板―挂订钢丝网―刮抹抗裂砂浆。 　　2.2施工方法 　　⑴清除涵洞侧壁及顶板的附着物，用水冲和钢丝刷子刷洗干净、湿润阴干，并对涵顶底板及侧壁存在凹凸不平处用1:2的水泥砂浆找平。 　　⑵与涵顶底板及侧壁砼基层喷刷界面剂，聚苯板粘结面亦要预喷刷界面剂，喷刷完毕的聚苯板不可阳光直晒，以防翘曲变形。施工中如遇板面翘曲可采用分割解体以减小变形幅度。 　　⑶聚苯板粘贴前应将基层预贴板点，横竖挂通线，目的是保证粘贴完毕的聚苯板面垂直平整，用以控制粘结层厚度。粘贴应自下至上进行，涵洞侧壁粘贴80mm厚聚苯板，涵洞顶粘贴两层60mm厚聚苯板。粘贴采用点粘法和条粘法工艺中的任何一种，点粘法是将粘结砂浆预铺于聚苯板面均匀分布的若干灰点（一般不低于五点）；条粘法是将粘结砂浆预铺于聚苯板面若干间距的灰条，然后翻转聚苯板粘结面与基层面经揉压、拍打使其结合牢固，不论采用何种工艺均应保证粘结率不低于30%（灰浆粘结面积占聚苯板面积的比例）。 　　⑷保温层粘贴完毕后进行挂网施工，挂网应自上至下进行，先将丝网顶端铺展预订，然后再向下翻转铺平（丝网为卷轴状），搭接后再预钉循环往复，然后再左右施工。无论上下及左右，丝网均应搭接施工，搭接长不低于150毫米，搭接不超过三层。铺好的钢丝网需锚钉，用冲击电钻打眼深入砼基层3-5厘米，再安装膨胀螺栓和金属压片，将钢丝网与保温层及基层形成共同体。锚栓要梅花形布置，每平米不低于5个。 　　⑸刮抹干粉抗裂砂浆保护层亦要自上而下，自左及右进行，每次刮抹厚3毫米，连续刮抹两遍，使其充分包裹丝网，最后用抹子修饰平整。 　　3.质量控制要点 　　⑴聚苯板应密贴与涵顶底板及侧壁，接缝处相邻聚苯板高差不大于2mm，接缝处应严密无缝。 　　⑵聚苯板应采用类此砌砖的错缝铺贴，遇转角采用马牙槎过度，避免竖向通缝。 　　⑶涵洞板底伸缩缝处设置U型PVC排水槽，与底板联接，并采取可靠措施确保接缝密闭，通过排水槽把渗水引到涵洞两侧，沿涵洞侧墙排到地面。 　　⑷涵洞进出口处、伸缩缝处、板底变高处和涵洞侧墙向下延伸1.5m处均采用冷弯薄壁C型檩条封边，檩条截面为C100mm*50mm*2mm，安装前涂刷防锈漆两道。 　　⑸聚苯板外侧均喷涂真石漆两遍，其颜色近似于混凝土颜色，保证涵洞的外观质量。 　　4.材质要求 　　⑴保温材料 　　保温