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浅议船级社第三方责任问题 　　摘 要：一直以来，船级社作为独立的第三方，具有公益性、非营利性、公正性，因此，航运界以及司法界都保持免除船级社第三方责任的惯例。但随着时代的发展，船级社的角色定位有了些许的变化，其原有性质遭到了种种质疑和挑战，尤其是近年发生的重大船舶油污事故，造成了灾难性的生态污染及巨大损害，船级社是否应承担一定的污染损害赔偿责任的问题出现了反复的判例。本文针对影响船级社责任承担的因素，浅析了其船级社的第三方责任风险。 　　关键词：船级社 第三方责任 法律地位船舶油污事故 防范措施 　　船级社进行法定检验、入级检验以及提供其他服务时，与其直接发生法律关系的往往是船舶所有人、承租人、保险人等相关方。但以被服务的船舶为媒介，船级社也会与其他的第三方发生一定的联系，尽管第三方与船级社之间并没有合同或类似的关系，同时也不受船级社的规则和标准的制约。随着船级社服务范围的扩大，赔偿能力的增强，并且尚不能享受赔偿责任限制的权利，当船级社或其检验人员在提供服务时存在过错，并给第三人带来人身伤亡、财产损失或造成重大环境污染时，第三人更倾向于对船级社也提起诉讼。船级社是否要承担第三方责任，从根本上来讲，是航运实践发展的要求。下面本文将重点梳理船级社第三方责任的历史沿革并分析变革的原因。 　　1、长期免责阶段 　　“船级社第三方责任是指船级社及其检验人员在实施检验或提供其他服务的过程中，由于自身的过错未能发现船舶存在的技术缺陷而仍签发相关的检验证书或提供相关服务，导致不适航船舶从事营运，进而致使船舶发生海损事故或者造成船舶、所载货物或其他财产的灭失损害、海洋环境污染，以及船员、旅客和其他人员的人身伤亡等，因此向遭受损失的第三方（如货主、旅客、油污受害者等）承担的侵权民事责任。”1 　　从船级社第三方责任的含义看来，造成船舶发生海难事故、财产损失、海洋环境污染以及相关人员人身伤亡的直接原因在于营运中的船舶不适航。根据海商法理论，船舶所有人或承租人承担使船舶适航的法定义务。且该项义务早已被海牙规??、海牙―维斯比规则等国际公约确定下来以约束船方，这一规定在海运实践中较好地维护了船货双方之间的利益平衡。“通常，承运人委托这些具有专门技能与知识的第三人完成某些船舶适航工作，则对于他们及其受雇人未谨慎处理的行为，承运人是否应负责？在此问题上，英国权威判例表明，承运人谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人替代的义务；承运人委托第三人代为履行这一义务，应对第三人履行这一义务时的过错造成的后果负责。”2因此传统观点认为，虽然船级社是接受船舶所有人或承租人的委托来完成某些船舶适航工作的，但是其并不应承担船舶适航义务。众所周知，船舶适航是多方面的，而船级社的服务往往仅是某一方面或某些方面而不能完全覆盖，“船舶入级或接受了满意的检验”并不能等同于船舶适航。另外，从船级社的工作角度讲，船舶入级检验往往只是对刚完成建造的新船舶进行检验，特别检验或年度检验只是使得船级社与船舶有一个短暂的接触过程，检验完成后，船舶进行营运便脱离了船级社的控制，因此与船舶所有人或承租人相比，船级社对船舶的控制力要弱得多。所以国际上很多案例便以船级社不能取代船东或承租人来承担适航义务为由判决船级社免责。例如英国法下的“ Nicholas H ”案，当时船舶货舱已有裂缝，日本船级社的验船师放弃最开始做的暂停该船船级的决定，而在做了临时修理后同意船舶继续驶往意大利，结果船舶沉没在大西洋，货主请求船级社承担部分损失，但法院认为，船舶沉没以及货物损失主要是由于船舶不适航造成的，而船舶适航是承运人的法定责任，不能因其他人的介入而被丝毫的减轻或免除，因此判决货主败诉。类似的情况还有美国法下的“Great American Insurance Company et al.v.Bureau Veritas”案，法院也以其作为理由之一判决原告败诉。 　　第三方以船舶为媒介与船级社之间建立一定的联系，但不是直接的合同或类似的关系，因此第三方大多以船级社侵权为由进行起诉请求赔偿。各国的国内法都对侵权的构成要件作了相关规定，只有满足条件时才会承担侵权责任。关于责任的认定，各国国内法都赋予法官一定的自由裁量权，法官自由裁量的过程会体现一定的公共政策。纵观20世纪有关船级社责任的案件，法官在其责任认定上都保持谨慎的态度。有人一针见血地指出：policies tacitly underlying judicial resistance to im-posing liability in this content are perhaps rather stronger than might be admitted overtly.（司法上拒绝将责任加于船级社，这背后无言的政策也许比公开承认的