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混合动力汽车再生制动对能耗影响 　　通常，汽车制动能量通过摩擦的方式转化为热能消耗在环境中，这不仅造成了资源的浪费，同时也加速了汽车制动系统的过早磨损[1]。汽车再生制动是指汽车在滑行或制动时，将制动产生的机械能转化为电能的形式存储到电池中，同时对驱动轮产生制动力[2]。汽车再生制动技术能有效回收制动能量，减小能量损失。考虑到电机的制动能量回收率和制动稳定性两方面因素，当前的混合动力汽车大多采用再生制动与液压制动相结合的再生制动方案，即在原有液压制动的基础上将电机引入制动系统，使再生制动和液压制动系统协同工作[3]。再生制动控制策略对混合动力汽车的性能有很大的影响[4-10]，制动过程中液压制动力与再生制动力的分配策略及再生制动系统能量回收率的最大化成为电动汽车研究的热点。目前再生制动系统的研究大多基于仿真分析，缺乏试验数据支撑，仿真结果的有效性和可靠性难以保证。 　　因此，本文以某油电混合动力电动汽车为研究对象，通过转鼓试验探究混合动力电动汽车再生制动系统对能耗的影响。结合NEDC循环工况试验数据，分析再生制动对发动机启停的影响，SOC对再生制动回收能量的影响以及再生制动对能耗数据的影响。通过计算单次NEDC循环工况的能量回收率，对比有无再生制动油耗数据，分析再生制动对减少能量消耗的贡献。本文为准确计算再生制动过程混合动力汽车能耗提供参考，为后续开发地面耦合型混合动力汽车的制动能量管理策略以及相关标定奠定了基础。 　　1 试验方案设计 　　1.1 试验样车 　　试验样车为油电混合动力汽车并拥有四驱系统，试验样车结构布置及其主要参数如图1所示。其中，发动机为2.0 L涡轮增压柴油发动机，最大功率为120 kW，最大转矩为300 N?m；发电机最大功率为8.5 kW；配备6挡手自一体变速器。发动机、发电机、变速器布置在前桥，发动机可以单独驱动车辆。电机为永磁同步电机，最大功率为27 kW，最大转矩为200 N?m。 　　通过对前、后桥离合器的控制，实现纯电模式、发动机直驱模式以及四轮驱动模式。前桥和后桥没有传统传动装置连接，发动机和电机转矩通过地面进行耦合，实现四轮驱动。发电机和发动机输出固定连接，发电机在驱动或制动过程中均可回馈发电，离合器是否结合不会影响发电机发电功能。N挡滑行或制动，前、后桥离合器均断开，电机不进行制动能量回收；由于发电机的功率较小，所以发电机回收的能量较少，再生制动回收能量主要来源于电机。本文描述的有再生制动是指在D挡进行滑行或制动，无再生制动是指在N挡滑行或制动。 　　1.2 测试方法 　　试验样车的测试分为两个阶段：准备阶段和四驱底盘测功机测试阶段。准备阶段包括传感器的安装标定、测试信号解析、设备调试、滑行阻力测试等。四驱底盘测功机测试阶段包括滑行阻力设置和循环工况测试，该阶段主要研究整车的性能、动力部件工作特性和控制策略等。同时进行非标准工况的补充试验，进一步验证整车控制策略。 　　测试过程对电功率流信号（电流、电压及功率等）、机械功率流信号（机械传动部件转速、转矩及功率等）、驾驶员操作信号（踏板开度和驾驶模式等）、底盘测功机、功率分析仪、排放分析仪、CAN总线信号、温度信号（环境温度、部件温度）、工作模式等多种信号进行同步高频采集。采用正交试验设计，通过多评价指标、多次试验、多维试验矩阵，在有限的试验次数下，找到最佳试验方案，保证测试数据的有效性和一致性。 　　1.3 单次循环工况再生制动回收率计算方法 　　再生制动系统评价的重要指标为再生制动回收率（Creg），其定义为再生制动回收的能量与汽车再生制动过程中汽车动能变化量的比值。即： 　　式中：Echg为再生制动系统回收的能量，kWh；Ek为制动起始汽车动能变化量，kWh；α为单位换算系数1/3 600，h/s；ηchg为动力电池的充电效率，本文选取100%；Uchg为回馈工作电机逆变器直流输出端电压瞬时值，V；Ichg为回馈工作电机逆变器直流输出端电流瞬时值，A；t1为回馈工作电机信号检测开始时间；t2是回馈工作电机信号检测结束时间；Mtest为汽车试验质量，kg；V1为制动初始时车速，m/s；V2为制动结束时车速，m/s；k为单位换算系数1/3.6×106。 　　2 NEDC循环再生制动过程分析 　　本文通过NEDC循环试验，分析再生制动过程对发动机启停的影响，电池SOC对再生制动回收能量的影响和再生制动对能耗的影响。 　　2.1 再生制动对发动机启停的影响 　　发动机的启停与电池SOC有关，有再生制动时，在驱动过程中电池能够释放制动过程吸收的能量，电池SOC更高，AUTO模式整车运行的纯电几率越大，发动机启动时刻推迟。在滑行或制动工况下，发动机更早停机，运行的时间更短，燃油经济性更高。 　　图3a为90%