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超载经济分析 　　超载的内涵 　　超载，指装载的货物超过了车辆的最大安全承载量。在实际操作中，由于这一载重能力较难确定，一般以是否超过核定吨位作为评判标准。然而，由于核定吨位与车辆本身实际承载能力可能不一致(通常前者比后者小)，因而按核定吨位标准划分的超载范围可能比按定义划分的范围要宽一些。如图1所示，装载质量大于t1时，即按核定吨位标准划分的超载，装载质量大于t2时则为按定义标准划分的超载。也就是说，在现实中出现了两种超载，即t1一t2段和大于t2的两种情况(为便于分析，设t1一t2段的超载为超载a，设大于t2的超载为超载b)。当t1、t2重合时，这两种超载就合二为一。从目前超载的现状来看，超载a的现象要明显多于超载b情况，而且这一状况具有扩大的趋势。是什么原因导致了两种超载的出现?这两种超载对社会经济发展的影响有什么不同呢? 　　 　　 　　承载量的决策过程 　　◆承载量决策的一般理论 　　市场经济以经济人的假设为前提，即行为主体是理性的，行为主体以利润最大化为追求目标，市场是充分信息的。在这三个假设前提下，市场主体在追求利润最大化时，以边际成本等于边际收益那一点决定的运量作为他要承载的货量。如图1所示，图中横轴为载重吨位t，纵轴为价格p，其中mc表示随载重量增加的边际成本曲线，mr为边际收益曲线，在完全竞争市场中，mr＝p。从图中所示可知，车主载货量的多少取决于价格的高低和边际曲线的形状。例如，当价格为p时，边际收益曲线与边际成本曲线相交f点，f点所对应的吨位就是车主决定装载的重量。因为在这一点的重量，使车主获得的利润最大。 　　 　　◆边际成本曲线确定 　　――不考虑社会成本时的边际成本曲线。目前，一辆货运车辆的成本主要有以下几项费用构成：养路费、公建金、运管费、保险费、折旧费、材料费、修理费、过路费、油料费、轮胎费、税金等。当运输线路确定时，养路费、公建金、运管费、保险费、折旧费、过路费、税金(税率一般会随着运量的增加而增加，而实际中多数按照定额征收，故将税金应视为固定成本。)是固定的，不会随载重量的增加而增加，因而对边际成本曲线没有影响。影响边际成本曲线的费用主要是：材料费、修理费、油料费、轮胎费。这些费用会随着载重量的增加而发生变动，因而是决定边际成本曲线形状的主要因素。一般来说，边际成本会先随着承载量的增加而激剧下降，并到达最低点；然后，再随着承载量的增加而上升。对于运输车辆来说．当吨位到达最大承载量以后的边际曲线的变化，主要取决于车辆的制造技术状况。如果车辆设计、制造技术先进，计算精确，各零配件的寿命、承载力与整车设计标准一致，那么到达这一点以后的边际成本会呈级数增加．如图2中曲线mc所示(日本制造的车辆基本符合这一情况)；如果车辆设计、制造技术粗糙，各零配件的寿命、承载力与整车设计标准不一致，那么到达这一点以后的边际成本上升速率会相对平缓，如图2中曲线mc所示(我国制造的车辆基本符合这一情况)，这就为超载b的发生提供了技术条件。 　　――考虑社会成本时的边际成本曲线。除上述成本外，社会成本还包括尾气造成的大气污染、交通事故对社会造成的损失、车辆装载过重造成的公路桥梁损坏等。一般来说，当装载量小于车辆的最大安全承载量时，尾气造成的大气污染和交通事故对社会造成的损失，与上述可变成本的变化接近；当超过最大安全承载量以后(即超载b发生时)，则呈级数增长。对公路桥梁的损坏程度，主要是车辆的单位轴载荷与桥梁、路面的设计承载能力相关，当车辆的单位轴载荷没有超过路面或桥梁的设计能力时，对路面和桥梁造成的损坏不大；当超过这一能力时，路面和桥梁造成的损坏也呈级数增长。假如车辆的承载量在t1时，车辆的单位轴承重还没有到达超限标准．那么边际成本曲线如mc，mc的增速明显要快于mc。如果车辆的承载量在t2时，车辆单位轴承重已经超过超限标准，如设这一点为t，则mc会在到达车辆单位轴承重点t点之后呈级数上升，如mc3所示，即mc左移。 　　 　　◆两种边际成本曲线情况下的承载量决策差异及对社会的影响 　　如图2所示，当运价为p时，不考虑社会成本时的承载量为广，考虑社会成本时的承载量为t。造成这种决策差异的原因是由于mc曲线在mc曲线的正上方，且mc曲线的斜率大于mc曲线的斜率。因而当市场价格一定时．边际收益曲线与mc的交点e对应的载重量t要明显小于与mc的交点f对应载重量t。在t点，边际成本=社会边际成本：边际收益。在t，点，边际成本二边际收益社会边际成本，即按mc曲线确定的承载量t时，车主将t点以左,mc曲线和mc曲线之间面积大小的成本转嫁给了社会，承运t比承运，给整个社会造成了△efg大小的效率损失。这种转嫁的社会成本和给整个社会造成的效率损失会随着超载量的增大而加速增加。 　　以上论述说明，车主是否