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铁路涵洞设计中注意事项分析 　　摘要：随着我国经济社会的快速发展，铁路行业也取得了较大的进步。然而，近年来频繁发生的相关事故在很大程度上对铁路建设也提出了更高的要求。当前，我国在铁路涵洞的设计与建设中成效显著，但是也需要在设计铁路涵洞的过程中分析相应因素，科学地进行理论创新与设计创新。这就要求广大的铁路涵洞设计工作者以及研究者要深入工程施工的实践活动，努力研究新的设计理论，不断总结施工工艺与经验，从而更好地搞好铁路涵洞设计。 　　关键词：铁路；涵洞；设计 　　中图分类号： S611 文献标识码： A 　　 　　从我国眼下的铁路建设来看，很多涵洞都是建立在崎岖的山区，且多半位于半山腰，这样能够更好地做好土方挖填平衡，而且还能够减少工程造价。但是，也会存在部分难以避免的问题：涵洞数量较多，而且大部分都处在洪积沟附近，需要大量的基础土方挖填量，对环境造成了较大的破坏。此外，浆砌片石工程的劳动强度以及作业量都比较大，和工业化社会的要求不相符合。 　　1、选用科学的涵洞结构型式 　　在设计涵洞的过程中，要尽可能地按照可持续发展理念以及环保理念设计与比较结构选型。此外，还要尽可能运用圬工量小的钢筋混凝土结构，这样片石开采量就能够大大降低从而更好地保护自然环境，促进可持续发展。例如，一座涵洞长40m，孔径3m，如将片石圬工结构改变为钢筋混凝土结构，可以减少将近400m3的圬工量，工程费用仅仅增加了10%，但是却能够少破坏50—100m2的山林。长远来看，和所增加的这些费用相比，如果能够保护环境以及促进可持续发展，将会是功德无量的事情。 　　2、涵洞设计中的沉降控制 　　从现代铁路发展来看，随着大量客运专线的开通，更多地使用了无碴轨道，它最为关键的要求则是要处理好涵洞的沉降问题。较大沉降的固结时间通常都发生在施工末期到列车运营开始之间的这段时间段中。假如沉降现象在运营后，则仅能借助构件来调整。从整段路基来看，涵洞是其中最为主要的组成部分之一。所以，不仅要尽可能地降低涵洞的沉降现象，而且还要最大限度地缩小路基(涵盖了过渡段)与涵洞间的沉降差异程度。例如，涵洞地基指标及处理与路基要保持一致，而且还要综合考虑涵洞的沉降以及路基等。 　　3、涵洞类型选择 　　我国铁路涵洞经常采用盖板箱涵的形式，盖板也是钢筋混凝土板，通常情况下，都是在无钢筋的边墙直接铺设盖板。一般情况下，不会特殊处理边墙与盖板间的空隙，混凝土是它的基础。然而，在板顶填土比较低的时候，裂缝与盖板端的位移很容易导致无碴轨道上的混凝土板形成裂缝，而且无碴轨道的平顺性也将会受到盖板端部的转角所带来的不利影响。此外，在对盖板与边墙间的防水处理等问题进行设计与施工的时候，则显得非常困难，而且也是涵洞结构中最为薄弱的环节之一，易于引起病害，对结构的耐久性产生不利影响。要根据盖板简支于边墙上的相关情形进行设计，考虑设置相关支座或者其它支撑受力的明确支点，例如橡胶板等，实际情况则是，板端处在简支与固定间，这样以来，板端会出现负弯矩，而且边墙也会产生弯矩作用，实际情形与假设条件如不相符，将会造成涵洞开裂。 　　4、客运专线涵洞设计中的涵洞分节 　　在前些年我国设计涵洞的过程中，通常都是根据相关的习惯做法与经验，运用较短的涵节长度，涵节的长度范围通常都是3到5米。但是，在设计客运专线无碴轨道的时候，要考虑到它和有碴轨道有很大区别。客运专线无碴轨道的列车速度比较高、而且前期投资比较大、对沉降要求也很高，需要高度重视客运专线无碴轨道的耐久性以及运营养护等。此外，在涵洞勘察设计的过程中，一般情况下，在涵洞位置的线路中线处做好相应的钻探工作，在设计过程中，通常会认为在沿涵洞长度的方向上，地基条件的变化和地面线的变化相互吻合，这就是说，在沿涵洞长度方向上，各地层厚度保持基本不变。如果沿涵洞长度方向的地基条件发生改变时，因为涵节的长度比较短，涵节只能相对沉降，而且对相邻涵节的受力情况无明显影响，能够在某种程度上防止因为地基不均匀沉降而导致的涵洞混凝土结构开裂等情况。考虑到涵节的长度比较短，因此在设计过程中，通常都认为沿涵洞长度方向上每个涵节均为刚性结构，而且不考虑它们的受弯情况，仅依据涵洞环框分析计算以及配筋，在涵长方向上只配置相应的构造钢筋。 　　关于做好冻土地区的基础埋深设计 　　由于我国幅员辽阔，气候、地形地貌种类多样，尤其是这最近几年由于国家的规划，在我国北部地区修建的铁路项目逐渐增多，在这种严寒地区设计中尤其要注意涵洞基础的埋深。为防止冻胀情况出现，一般情况下根据铁路桥涵地基和基础设计规范》-1002.5-005规定，涵洞出入口明挖基础底面应在冻结线+0.25m以下，而涵身的基础则可视为处于弱冻胀区，因此通常涵身基础埋深会按照0.8倍的冻结深度考虑。但是设计时应该特别以下注意