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直航下厦门与高雄双枢纽港发展模式研究 　　【摘要】为解决“直航”后厦门、高雄两港的合作竞争问题，阐述双枢纽港发展模式的基本内涵与优势，借鉴国内外双枢纽港发展经验，分析厦门港和高雄港的战略定位及环境特点，建设性地提出厦门港和高雄港可以采取双枢纽港发展模式，对外竞争、对内合作，在提升台湾海峡港口群国际竞争力的同时带动海峡经济圈腾飞。 　　【关键词】双枢纽港； 两岸直航； 厦门港 ；高雄港；合作竞争 　　 　　区域内集装箱港口的竞争，一方面表现为枢纽港地位之争，另一方面表现为对腹地的争夺。由于集装箱港口竞争起点低，竞争规则不明，无序竞争蔓延，在强大的利益驱动下，各港口间的竞争容易出现盲目建设、竞相压价的局面。这造成港口资源配置不合理、港口企业经营效率低下，并加剧港口市场秩序的混乱。区域内港口之间采取完全竞争的策略，在短期内对竞争双方都是有效的，但是从长期看，若缺少协调与合作，很可能导致恶性竞争，造成两败俱伤的局面。 　　随着两岸直航的实现，厦门港和高雄港的关系从表面上看，未来必定会为奠定各自集装箱枢纽港的地位而进行竞争，但若从合作角度进行多层面、全方位的分析，两港完全可以创造性地使用双枢纽港的新兴发展模式达到双赢，通过这种有意识的互相合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果。 　　 　　1双枢纽港发展模式的基本内涵与优势 　　 　　1.1双枢纽港发展模式的基本内涵 　　双枢纽港发展模式的基本内涵是在一定区域内集中资源同时着重培育2个较大规模的集装箱枢纽港，在区域内部形成“二元化”的集装箱干支线运输网路，对外部则形成辐射能力更强、港口集中化程度更高、装卸能力及效率大幅提升的国际性集装箱运输中转枢纽。 　　1.2双枢纽港发展模式的主要优势 　　1.2.1相较于单枢纽港发展模式 　　从经济安全观点看，集中发展单个中心港口风险较大。 　　双枢纽港模式发展可以为已经具有最小经济规模的单个大型集装箱枢纽港带来新的发展方向。一旦港口达到最小经济规模后，往后几乎不存在额外节约成本的可能性[1]，发展途径应从单个港口的成长化发展模式逐步转向2个或以上港口的集中化发展模式，以此来提升港口竞争力。 　　双枢纽港发展模式中2个中心港口的存在具有另一种源自于市场机制的优势，2个港口均可以在和其他港口的内部竞争中达到效率最大化并形成优质服务。 　　双枢纽港发展模式的形成有利于在短时间内提高港口群的经济集聚能力和产业派生能力，加快港口所在不同区域的生产要素流动，使港口所在城市从被动型生产力布局转为主动型生产力布局，给城市经济结构的升级与调整带来积极效应。 　　双枢纽港发展模式中2个港口的有效合作可以增强与航运联盟的谈判能力。为扭转航运联盟造成的船港失衡局面，同一区域的港口间建立适当的港口联盟可以提高市场竞争力，在市场博弈中争取更强的议价能力。 　　双枢纽港发展模式可以有效弱化区域内部集装箱枢纽港的负面竞争，在竞争的前提下进行有利于双枢纽港整体性的合作。双枢纽港的定位意味着两港之间将进行更多信息以及决策上的交流，从而使两港之间的决策博弈由不完全信息博弈转为完全信息博弈，达到基于各自最优情况下整体最优的帕累托优化。 　　1.2.2相较多个港口合作的发展模式 　　双枢纽港的港口资源整合以及分配只是“两极化”，相较多个条件各异的港口之间资源整合的“多极化”，整合和分配的成本及时效性都更为经济。 　　枢纽港的形成往往需要充足的货运量、发达完善的基础设施以及先进的科学管理水平。双枢纽港的发展在基础设施建设上需要投入的资金压力较小，对货运量的需求更符合实际。 　　双枢纽港的发展定位较多个港口的发展定位更为明确，可以有效避免重复性建设导致港口资源使用率低下的恶果。 　　双枢纽港的发展模式更符合当今船舶大型化、远洋集装箱运输轴辐式的发展趋势，能有效形成设施完备、分工明确的干支线集装箱运输网络。 　　双枢纽港模式的理论基础是：在互补性合作竞争的方式下，作为创造价值时合作、分配价值时竞争的综合体，参与双方不仅具有竞争者的角色定位，同时具有互补者的功能。这表明双枢纽港模式不是适用于区域间的任意2个港口，而是基于区域内2个港口的互补性分析来确定其是否具有双枢纽港发展模式的可能性和必要性。 　　 　　2双枢纽港发展模式的国内外经验 　　 　　2.1釜山港和光阳港 　　韩国集装箱双枢纽港战略是同时扩大釜山港和光阳港的通过能力。釜山港的战略定位是“21世纪环太平洋中心港”，政府鼓励民间企业对集装箱港口建设进行投资，在码头经营方面实行民营化，吸引诸如和黄集团、三星集团和新加坡港务集团等大型跨国企业的入股或合作，借助合作方力量迅速增强自身竞争力。[2]其战略类似美国的长滩港与洛杉矶港。 　　起初有些观察家认为，韩国集装箱双枢纽港战略是有问题