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追赶,仍在路上 　　中国自主品牌汽车从来没有像现在这样靠近过韩系车品牌。 　　单从数据上来看，由于中国汽车市场在今年第二季度骤冷，一直表现强劲的韩系车也开始遭遇困境。根据《汽车观察》整理的在华国产车批售数据，北京现代在今年上半年的批售销量为51.03万辆，虽然勉强突破50万辆大关，但累计同比销量却下滑了7.73%；与此同时，东风悦达起亚前6个月批售量也仅为30.31万辆，相比去年的31万辆稍有下滑。 　　另一方面，虽然今年车市整体萎缩，自主品牌却凭借在SUV领域的集体发力，实现了逆势上涨，韩系受冷失掉的份额一部分落入了中国品牌的手里。今年前7月，中国品牌乘用车共销售467.88万辆，同比增长13.58%，占乘用车销售总量的41.17%，占有率比上年同期提升3.69个百分点。 　　据专业机构调查结果显示，中国自主品牌与国际品牌的整体差距已连续四年缩小，2014年自主品牌新车质量与国际品牌差距降至历史新低，有六家自主品牌超过主流汽车品牌的平均品质得分，“相信自主品牌品质在未来四年将追上国际品牌尤其是韩系品牌”。 　　或许，这给了中国自主品牌足够的信心。毕竟，这些年来，中国自主品牌汽车一直以韩系品牌为榜样，以图与之并驾齐驱甚至青出于蓝而胜于蓝。 　　但，一切真的像想象的那么美好吗？中国自主品牌汽车的发展之路，真的学到了韩系品牌崛起的精髓吗？ 　　体系作战能力 　　“在韩国汽车产业几十年的发展过程中，如果说谁起到了关键作用，那既不是某个企业的创始人，也不是某个大股东，只能是韩国政府。”提及韩国的汽车发展，有专家对《汽车观察》记者表示，“只有韩国政府才能在50年的发展历程中做到不断推动、保护、干预、调整。” 　　1962年，韩国以间接利用外资的方式，向国外公司购买技术，进行技术合作，对外资采用SKD（即大总装直接引进组装）的形式，开始了民族汽车发展之路。不久后，为了提高本国的零部件国产化率及汽车产业的经济规模，韩国政府将SKD方式转化为CKD独立生产方式。1966年，当时韩国最大的汽车公司新进公司所制造的可乐娜（CORONA））车的国产化率已经达到21%。 　　然而，好景不长。随着1973年石油危机的爆发，以CKD为主要生产方式的韩国汽车工业受到巨大冲击。面对市场环境的恶化和产能过剩，韩国政府开始采取一系列强硬手段，推动汽车工业结构调整和集中。 　　“1974年5月，韩国政府发布了‘汽车工业振兴长期计划’，明确要将汽车工业作为国家最重要的战略产业和出口产业予以扶持，并借此提出了所谓‘国民车’生产计划。”上述专家介绍说，韩国政府在培养本国汽车产业时，非常注意大集团的培养，而不是哪个企业想造汽车，政府都允许，而我国汽车产业发展一度比较散乱。 　　业内普遍认为，没有韩国政府极为广泛而又深入的干预，就不会有韩国汽车工业的成就。对于上述看法，亦有专家认为，韩国的汽车产业政策其实没有特别多资金上的支持，并且技术的研发、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府，韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件产业发展的政策。 　　据悉，韩国实行的不是针对汽车行业零部件企业的扶持政策，而是对整个产业的一些零部件进行标准化政策。而针对汽车的零部件和材料的政策，目前韩国已经到了第二个“十年计划”的实施中。 　　此外，开发环保、安全性高、以及便利性高的车辆，已成为世界汽车业的发展趋势。目前，韩国政府也正在制定新能源汽车的长远发展规划，并持续加大对韩国汽车产业的环保尖端技术领域RD投资的支持力度。 　　打铁还需自身硬，政府不遗余力的扶持固然为韩国汽车工业发展提供了良好的外部环境，但对于汽车工业来说，企业自身的能力更为重要。 　　作为韩国汽车自主品牌的重要代表，现代汽车集团在韩国国内外市场的成功之路颇值得推崇和称道。全球品牌价值排行榜发布的数据显示，2014年现代汽车的品牌价值超104亿美元，总排名第40位，汽车品牌中排名第七位。单从名次进步上看，汽车品牌价值前十名中现代汽车集团提升速度最高。 　　作为近年来全球进步和发展最快的汽车品牌，韩国现代汽车的成功与一个故事密不可分：1999年，郑梦九脸色铁青地站在索纳塔组装线旁，他盯着这些汽车发动机仓内五颜六色的螺丝钉，以及被胡乱放置的各种线路和将要被安装到汽车上的零部件。在场的人接下来都听见了回荡在工厂里的咆哮声：“只有把质量提高到丰田的水平，我们才能生存下去！”这位现代汽车集团的国王下令，必须等所有螺丝钉被涂成黑色、所有零部件被摆放好时，生产线才能重新开动。没有人敢对此提出质疑。 　　这个故事对现代集团的每一位员工来说绝不陌生，因为所有员工，只要一踏入现代汽车公司大门，老员工就会在新员工入职培训时告诉他们这个故事。这样做目的只有一个，让每一个“现代人”都理解并牢记郑梦九提出