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重庆礼嘉车站施工组织和管理 　　摘要： 隧道施工组织是隧道施工的关键，施工组织与管理将直接影响工期与效益。施工方案是施工组织的核心，本文以礼嘉地下车站施工方案中主要施工技术要点为核心，介绍施工的技术难点及采取的措施、施工组织与管理。由于工程浅埋大跨、超小净距等复杂情况国内罕见，对以后类似工程很有借鉴作用。 　　关键词：地下车站浅埋大跨小净距 施工组织 　　 　　0 引言 　　随着社会经济迅猛发展、城市人口急增、公共交通运输压力也随之增加，其中城市轨道交通运输由于其运量大、速度快、方便、快捷等优点，正逐渐成为现代城市人口出行的重要途径之一。重庆市轨道交通六号线一期礼嘉车站就是在此大环境下应运而生的，车站为地下二层双导四线暗挖车站施工。总长195m，共分为A、B、C三种断面， A型断面开挖断面积378m2；B型断面开挖断面积367m2；C型断面开挖断面积427m2。属于特大断面。两个并行车站中间岩柱最小处仅有6.5m，属于典型的超小净距。且埋深较浅，鉴于施工难度较大，集团公司对该项目高度重视，积极组织施工生产，由于国内可借鉴经验较少，施工组织和管理具有独特的特点，在此对其施工的难点和采取的措施及施工管理的特点进行的分析与研究。 　　1概述 　　重庆市轨道交通六号线一期礼嘉车站主体结构采用两个跨度分别为22.9m的两个小净距单拱大跨结构形成，两洞之间净岩柱6.5-6.9m，站厅层之间采用通道连接。单洞开挖高度为18.15m。本站主体设4个风道，3个出入口，1个紧急疏散口，6个联络通道，20个交叉口。车站形式为地下二层双洞四线双岛暗挖车站，四条轨道线路相邻间距为15m。且车站部分为浅埋段，特别是车站起点端33m范围内拱顶上方均为回填土，隧道开挖风险高，施工难度极大。 　　地层由第四系全新统松散土层和侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩组成，呈不等厚互层状，岩体裂隙不发育～较发育，呈整体块状结构，厚层状构造。地质构造上属沙坪坝背斜西翼，隧道洞走向与岩层走向趋于一致，呈17°斜交。与岩层倾向反向，隧址地质构造简单，沿线无断层通过，岩层倾向320°，倾角9°左右。通过地面调查，基岩中有两组裂隙。 　　2 施工组织 　　施工组织作为指导施工全过程各项活动的技术性文件, 是施工技术与施工项目管理有机结合的产物。运用系统的观念和方法, 进行施工组织设计编制工作。 　　2.1 整体布局 　　车站的施工三部分进入，一.由2号施工通道进入右线车站，向车站尾部施工上、中层导坑，二.由1号施工通道进入左洞，从站尾向起点方向施工左洞的上、中层导坑，三.从车站的起点向终点施工，车站起点是施工的主战场，可完成车站的上中下层导坑施工。详见图1 车站开挖平面示意图。 　　 　　图1车站开挖平面示意图 　　2.2 进洞与开挖 　　进洞前采用φ76钢花管深层注浆加固，钢筋网喷支护边坡；对坡顶采用双道截水沟进行地表截、排、引水及对地表采用C25砼封闭，洞顶上方儿童医院填土范围采用20cm厚C15钢筋混凝土封面。进洞段采用Φ158大管棚，结合超前注浆，在开挖轮廓线外形成了约3m厚的加固圈，并在开挖过程中辅以超前小导管为辅的综合超前支护方案。 　　车站主体隧道断面大，采用双侧壁导坑法9步开挖成型，各分部采用浅孔微震爆破方法进行开挖。每侧壁导坑分三台阶开挖，每两台阶之间距离为上层开挖高度的1～1.5倍，相同层左右两侧壁之间错开15m左右；人工手持风动凿岩机钻眼，第一层开挖采用非电毫秒雷管微差不对称控制爆破，第二、三层开挖采用松动爆破结合控制爆破的作业方法。 　　2.3 核心土体的开挖 　　单洞中隔墙即双侧壁导坑留置核心土体部分，根据围岩类别可以设中间岩柱，一般按照40～60米距离留中间岩柱，中间岩柱尺寸按照6m×8m米留置。中隔墙设置临时I25b工字钢与主体格栅钢架对应形成导坑初期支护的加劲措施，岩柱设穿心式锚杆与工字钢焊接牢固，格栅钢架与中隔墙工字钢焊接连接。 　　核心土体的开挖，核心土分别取出，待一个洞二衬完成后再取另一个洞核心土，确保安全。待全断面完成开挖及支护后，二衬施工接近岩柱10～20m时采取静态爆破措施。 　　2.4 中间岩柱的施工 　　中间岩柱是指左洞、右洞之间的岩层部位，由于岩层属IV级页岩，需要采取短开挖进尺，弱光面爆破，早支护的施工方法，进尺达到20米即可进行预应力施作，中间岩柱是保护的重点，岩层扰动大小直接影响两拱成洞质量。每一循环必须进行测量定位，控制超欠挖，周边眼采取精确放线钻孔。控制装药量，控制炮眼深度。确保岩柱最小扰动次数。中间岩柱格栅钢架喷射混凝土强度达到设计强度85％以上，中间岩柱采用Φ32螺纹钢筋为预应力钢筋，利用工字钢或厚钢板带作锚板，安装锚具，采用穿心式千斤顶进行单端张拉锁定即可。选择一端固定，一端