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道路交通噪声监测和评价新方法探讨 　　[摘 要]开展道路交通噪声监测是为了反映城市道路交通噪声源强，宏观评价城市平均道路交通噪声水平，并分析道路交通噪声级与车流量、路况等影响因素之间的关系。随着城市道路结构及其噪声影响日益复杂，现行方法难以满足噪声管理及防治需求，本文从监测方法和评价方法两个方面对新方法改进的要点深入分析与探讨。 　　[关键词]道路交通噪声；监测方法；评价方法 　　中图分类号：U491.91 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）18-0268-01 　　为了更全面的监测城市噪声污染状况，我国从上世纪70年代起就开始拟建城市道路交通噪声系统，城市道路交通噪声系统即对城市道路噪声进行实时监测的电子系统，这个系统的建立可以帮助环保系统的工作人员及时了解城市噪声的污染现状，并根据噪声的实时情况对未来的污染状况进行全面的预测，及时的采取相应的治理措施。噪声污染系统的建立已经有多年的时间，在这段时间内，该系统也取得了一定的成效，但是随着近年来社会的发展，声源的辐射量以及噪声的影响范围和影响时间都比以往更大，交通噪声污染的投诉率也呈现出逐年上升的趋势，交通噪声的污染已经对人们的生活环境构成了较大的负面影响，当前的噪声监测系统已经难以满足现代社会的发展，因此，在现阶段，完善噪声监测系统，控制好城市噪声，提高人们的生活质量是一个亟待解决的问题。 　　在我国，随着城市道路日益增长，道路结构及其噪声影响日益复杂，国内已有多项研究[1-3]探寻一种新的道路交通噪声监测方法，使其评价结果更科学、更细致。 　　1.面临的问题和困难 　　1.1 目前，我国道路交通噪声监测与评价中面临的困难主要表现在这三方面 　　（1）道路声源构成复杂，两侧区域噪声分布变化快。现今道路结构较过去复杂，包含机动车道、公交专用车道、非机动车道、停车道、辅路等不同功能车道，有些道路中还建有高架或城轨，因此各车道噪声排放并不相同。而且道路两侧通常紧邻建筑物或声屏障、绿化带等设施，噪声经过吸收和反射，近场变化快，为确定监测点位带来难度。 　　（2）难以在一种评价方法中兼顾评价源强和居民所受影响。道路声源排放噪声会经过路面与建筑间距离、两侧绿化带和声屏障等衰减，因此源强值并不与人们的主观感受一致。若只评价源强，不能完整地体现出城市建设声屏障、绿化带等措施对道路交通噪声的防治效果；若只评价人们居住环境，则无法很好的与车流量、车速等道路交通噪声影响因素建立相关性，也失去了与历史监测数据的延续性。 　　（3）评价指标难以满足噪声管理及防治需求。长期以来，我国道路交通噪声监测以普查监测为主，最终得到城市总体水平。普查性监测所需人力、物力很大，评价指标比较单一。随着我国环境监督管理工作日趋法制化、定量化、科学化，只评价总体水平已不能满足相关需要，期望出现更多样、细致的评价方法，使监测结果能应用于噪声治理工作。 　　2.新的源强监测方法 　　基于以上问题和难点，本研究拟提出一种新的道路交通噪声监测与评价方法。因为监测源强和监测居民点的环境噪声难以两全，想兼顾反而影响测量准确度，不如明确把这两种分开，建立两套监测与评价方法。普查源强值用以评价城市道路交通噪声源强总体水平，建立我国道路交通噪声源强数据库，分析与车流量、车速等影响因素之间的关系。另外，也应制定相应标准评价居民所受道路交通噪声影响，与源强法配合，从源强和受体两方面全面评价噪声。以下将在我国现行评价方法的基础上提出新的源强评价法的改进方向。 　　2.1 测点位置 　　现行的道路交通噪声测量中，点位位置设在人行道边20cm，高度在1.2m处。采用此测点位置本来是为了在同一尺度比较各条道路噪声排放，而1.2m处是以人作为噪声受体，测量时选择最能描述人所受影响的高度。然而由以前监测数据可知，机动车外噪声排放值为60dB（A）～80dB（A）[4]，是道路交通噪声主要噪声源。而机动车两侧、人行道之前通常有非机动车道和绿化带等，会因为噪声传播中几何发散衰减和绿化带吸收反射作用使噪声值降低。由于非机动车道、绿化带宽窄不同，绿化带疏密不同，对噪声的衰减也不相同。据测量，绿化带和非机动车道对噪声的衰减量变化范围可达3 dB（A）～10dB（A）。因此，测得的噪声声级不再是源强，而是经过了衰减后的噪声值，由于各道路衰减量不同，不能用测量数据进一步分析噪声值与道路车流量、车速间的联系。 　　为使各条道路的源强在同一尺度比较，建议测点位置统一选在机动车道边一定距离，如距离机动车道外侧边界10m处测量。而之所以选择在10m处测量，是因距离道路过近时受近车道影响较大，若选择更远的测量位置，因为道路边通常紧邻建筑物，难以找到合适的点位。如在做道路交通噪声源强值预测时，美国FHWA模型的参考点位置为距离