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互联网合乘服务平台的责任承担的研究 　　摘 要：随着共享经济的迅猛发展，网约车成为大众生活的一部分，交通部等七部委颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对网约车予以规制，但该办法着重于网约车，而将私人小客车合乘即顺风车未作出明确规定。网络顺风车与普通网约车在法律关系，法律主体等多方面存在明显差异。 　　关键字：顺风车；劳动关系；非营利 　　1 互联网合乘服务平台现状 　　目前，由于我国私人小汽车数的迅速增长，交通拥堵日益严重，为民众出行造成极大的不便，在此基础之上，以缓解交通压力，分摊出行费用为目的的顺风车应运而生，依据滴滴打车2016年所公布的数据显示，“顺风车上线一年之内使用乘客数突破了3000万人，共运送2亿人次出行，总行驶里程达到29.96亿公里”，网络顺风车已成为市民日常出行的重要途径。但与之不相匹配的是相关法律的滞后，对于网络合乘服务平台的地位并不明确，顺风车车主、乘客与互联网平台间法律关系模糊不清，由此产生了众多法律纠纷，2016年交通部等七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（后称暂行办法），该办法对网约车运营做出了规范，但是该办法并未对私人小客车合乘，即网络顺风车做出规定，而是留待地方结合自身实际作出规定，由此造成各地对互联网合乘服务平台的地位和义务规定不尽相同，各地法院判例各行其是，引起极大的混乱。 　　2 互联网顺风车独特性 　　交通部等部委所出台的网约车新规所规制的是以专车为代表的网约车，目前我国网约车平台运营模式主要分为四种，即出租车模式、快车模式、专车模式与顺风车。出租车模式是指有出行意愿的乘客通过网络平台发布出行信息，由平台将该信息整合传递给出租车司机，乘客通过网络平台向司机支付车费。快车专车模式是指乘客将出行信息通过互联网平台发布后，平台将该信息传递给附近私家车主，车主负责将乘客运送至目的地。以上二者均是具有一定的营利性质，因而在《暂行办法》中均视为一体，认定为非巡游的预约出租车，并以网约车为名加以规制。互联网平台与司机之间须签订各种形式的劳动合同或协议，并进行岗前培训和日常的监管任务，司机与平台之间具有强烈的人身隶属关系。基于此种关系，暂行办法对网约车平台规定了较为严苛的责任，明确其在法律上的承运人地位。因而网约车平台不但需要负责车辆司机的日常管理运营，而且需要对车辆营运过程中承运纠纷承担责任。 　　顺风车模式则与之不同，由提供合乘出行的司机通过合乘服务信息平台提前发布合乘出行信息，出行线路相同的合乘者选择驾驶员的车辆合乘出行、合乘者分摊部分合乘出行成本。目前这一模式尚未存在全国性的统一立法规定，由各地结合自身实际进行规制。通过比对多地的规定，可简单归纳出顺风车的几个独特之处，首先，非营利性，顺风车目的是分担司机与乘客的出行成本，缓解交通压力。以上海为例，其对合乘的定义明确写明“分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”，车辆需为非营业性车辆。为防止借顺风车之名行运营之实，一般都会对每日合乘次数做出限制，这是顺风车与其他网约车最为本质的区别。其次，平台所尽义务不同，针对顺风车，互联网平台所需要的是对包括车辆、驾驶证等车主信息进行审核并报送有关机关备案，车辆不属于合乘服务平台所有，平台亦不负担对顺风车车主的日常管理工作，二者不具有隶属关系，并且此种审核仅为形式审查。 　　3 互联网合乘服务平台地位界定 　　关于互联网合乘服务平台的法律地位问题，理论界存在着一定的争议，目前较为主流的观点认为，平台与司机和乘客之间成立居间关系，在此基础之上，平台只需要对车主车辆信息进行形式审查，这一观点也被各地制定相关条例时所采纳和接受。这一观点立足点在于互联网合乘服务平台所进行的仅仅是一种信息撮合工作，为同路线的乘客和司机提供信息交互和订立合同的机会。但是这一观点存在着一个问题，所谓居间关系是指，“居间人向委托人报告订立合同的机会或者向其提供订立合同的媒介服务，委托人因此支付报酬而形成的法律关系。”在整个过程之中，居间人并不会真正的介入到双方之间合同，仅仅是一个信息提供者，对合同双方仅有索取相应报酬的权利。但反观顺风车的实际运营中，各个互联网合乘服务平台毫无例外的拥有一定介入或管控的权利，在司机违约或评分较低时，平台往往会对其进行限制接单，提高服务费的收取。这些问题明显超脱居间关系的范畴。如果强行将其认定为居间，则势必无形之中不当减轻了平台责任。因此笔者认为互联网合乘服务平台与司机乘客间关系是一种新型法律关系，可以在居间关系基础之上加以架构。 　　首先，平台所应承担的信息审查义务不单单是一种形式审查义务，而应当是实质审查。部分学者认为平台承担实质审查义务过重且不能实现，对此，笔者不能认同，乘客在预约互联网顺风车时，车况以及车主是否具有资质事关重要，但乘客自身由于个体能