南广铁路桂平郁江双线特大桥主桥桥式的方案的研究.docVIP

南广铁路桂平郁江双线特大桥主桥桥式的方案的研究 　　摘要：研究目的： 南广铁路桂平郁江双线特大桥为全线重点控制工程，受郁江通航净空和净高控制，如何采用合理的桥式方案，以降低线路标高，减少引桥长度，达到既能满足郁江通航要求、又能节省投资的目的。研究结论：通过对钢桁斜拉桥、连续钢桁拱桥和连续刚构斜拉桥三种桥式方案的研究，推荐采用36+96+228+96+36m钢桁斜拉桥。 　　关键词：南广铁路；桂平郁江；双线；桥式方案；研究 　　 　　1 概述 　　 　　南广铁路是广西、云南至华南沿海地区铁路通道的骨干线路，是铁路“十一五”规划中广西至珠三角地区的最便捷铁路通道，也是云南和黔西地区通达珠江三角洲地区、闽台经济区的便捷、快速、大能力新通道。正线数目为双线，线间距为4.6m，旅客列车设计速度目标值为250km/h。 　　桂平郁江双线特大桥位于郁江贵港至桂平河段上，下游距桂平航运枢纽约11.5km，上游距贵港航运枢纽约99km，桥位处规划为II级航道，并为远景建设成为通航3000t级船舶的I级航道留有余地。经通航论证，桥址处设计最高通航水位为42.670，设计最低通航水位为28.768；通航净空高度不低于13m；通航净空宽度，单孔双向不小于150m，考虑弯道水流影响，最小墩内缘净宽不小于199.2m。 　　 　　2 主桥桥式方案研究 　　 　　桥式方案应满足通航和行洪要求，根据通航论证的最小净宽要求，结合具体情况，进行了钢桁斜拉桥、连续钢桁拱桥和连续刚构斜拉桥三种桥式方案的研究。 　　2.1 钢桁斜拉桥方案 　　主桥采用36+96+228+96+36m连续钢桁斜拉桥，全桥为半漂浮体系，边墩及辅助墩墩顶设有竖向支座。主塔与主梁间采用纵向阻尼约束体系。在温度作用下，主梁纵向变形不受约束，但在制动力、脉动风或地震力等冲击荷载作用下，主梁纵向变形受到阻尼器的约束。 　　主梁为钢桁梁，三角形桁架，两片主桁，桁间距15m，桁高14m，节间长度12m。主桁采用焊接整体节点结构形式，最大板厚40mm，材质Q370qD。主桁弦杆均采用箱形截面，杆件内侧宽1000mm，上弦杆截面1000×1200mm，下弦杆截面1000×1400mm。根据受力的不同，腹杆采用箱形截面和H形截面，桥面系采用钢正交异性板桥面，桥面设置道碴槽。 　　主塔采用花瓶型桥塔，塔总高为105m。上塔柱采用单箱单室箱形截面，横桥向顶宽460cm，壁厚100cm；顺桥向顶宽650cm，壁厚150cm，从上横梁中心开始放坡；中塔柱采用单箱单室截面，横桥向顶宽460cm，壁厚100cm, 顺桥向顶宽650～900cm，壁厚150cm；下塔柱采用单箱单室截面，横桥向宽460～750cm，壁厚150cm，顺桥向顶宽900～1100cm，壁厚100cm。斜拉索采用扇形布置，纵向与桥面的倾角26.4°～52.1°。边墩和辅助墩采用矩形实体墩。基础采用桩基础。 　　2.2 连续钢桁拱桥方案 　　主桥采用120+252+120m连续钢桁拱桥，主跨为钢桁拱，边跨为连续钢桁梁。主桥在南宁侧主墩墩设置固定支座，其它桥墩均设置纵向滑动支座。 　　主梁为钢桁梁，“N”形桁架，两片主桁，桁间距15m，桁高16m，节间长度有两种，12m和15m。主桁采用焊接整体节点结构形式，最大板厚50mm，材质Q370qD。主桁弦杆均采用箱形截面，上弦杆截面900×1300mm，下弦杆截面900×2000mm；腹杆采用箱形截面，截面900×900mm；拱肋杆件采用箱形截面，杆件外宽900mm，高度1400～1600mm，加劲弦杆和竖杆均采用箱形截面，弦杆截面900×2200mm，竖杆截面900×1400mm；吊杆采用“H”型截面，截面高800mm，翼缘截面650×28mm，腹板厚16mm。 　　桥面系采用钢正交异性板桥面。主墩采用圆端形空心墩，边墩采用矩形空心墩。基础采用桩基础。 　　2.3 连续刚构斜拉桥方案 　　主桥采用128+228+128m连续刚构斜拉桥，主梁采用单箱双室变高箱形截面，跨中及边支点处梁高5.0m，中支点处梁高12.0m。主梁顶宽16.9m，底宽14.8m，腹板采用直腹板，主梁于各斜拉索处共设32道吊点横梁。 　　主塔选用H形。塔柱采用单箱双室箱形截面。横桥向顶宽700cm，壁厚150cm；顺桥向顶宽250cm，壁厚75cm。拉索采用扇形索，纵向与桥面的倾角20.0°～27.7°。 主墩采用圆端形空心墩，边墩采用矩形空心墩。基础采用桩基础。 　　 　　3 桥式方案比较 　　 　　桂平郁江双线特大桥跨越郁江，受通航净空控制。钢桁斜拉桥方案和连续钢桁拱桥方案均采用下承式结构，在满足通航要求前提下，有效地降低了线路标高；连续刚构斜拉桥方案，由于混凝土梁梁体高度大，