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宁波港口国际中转业务拓展的研究 　　[摘 要]宁波港经过30多年来的跨越式发展，已经具备一定的国际竞争力，但是与国内外先进港口相比还存在不小的差距。本文旨在借鉴国内外先进港口的发展经验，并对如何进一步壮大宁波港综合实力尤其是进一步提高宁波港口国际中转能力，提出相关对策。 　　[关键词]港口 综合实力 国际中转 　　一、引言 　　全球海运集装箱中转箱量自20世纪80年代开始迅猛增加，中转运输箱量之所以会有如此高的增长率，部分原因是船体规模扩大，大船只停靠有限的港口，造成中转箱运量增加。另一个原因是托运人对及时送达的要求提高了。在某些情况下，中转运输可以节省运输时间，为了达到最高效率，对益激烈，许多港口都把成为国际中转港作为战略发展目标。 　　二、成为国际中转港的条件及世界性中转大港实例分析 　　从表面看，港口如果能够被很多大型航运企业选中就可中转运输的需求就增加了。与此同时，世界各大港口争夺中转集装箱量的竞争日以成为国际中转港，其实大型航运企业选择中转港是有条件的，一般会从三个方面考虑。第一是经济和地理条件，包括港口的腹地和港口的地理位置；第二是港口硬条件，包括港口的水深、设施水平和总体吞吐量等；第三是港口软条件，包括港口的作业效率和作业成本、港口的服务水平、港口体制是否顺畅等。以亚洲港口中3个世界性中转大港——新加坡、香港、高雄为例，从以上几个方面的条件进行分析。 　　1.高雄。经济腹地方面。高雄港背靠工业发达的台湾岛和我国东南沿海的福建等地。港口水深和设施条件方面。全港面积2683公顷，有两个进出港口及航道，航道全长18公里。港口水深为10米至16米。 　　港口自由度方面。为扩大港口规模和国际中转业务，台湾当局于2004年初正式批准了酝酿多年的高雄自由贸易港区提案。 　　地理位置方面。高雄港扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是南北航线和环太平洋航运的必经之地，也是亚太地区6大主要港口（高雄、新加坡、香港、马尼拉、上海、东京）海运的中心点。 　　港口作业成本和效率方面。高雄港针对集装箱码头实施各项弹性费率优惠措施，例如免收空箱装卸管理费、集装箱码头免收转口装卸管理费、放宽合作兴建投资报酬率、调降土地使用费等。 　　2.新加坡。经济腹地方面。新加坡港背靠西太平洋地区，特别是东南亚新兴工业化国家。这些国家如马来西亚、印尼和泰国等为新加坡提供了大量的货源。 　　港口水深和设施条件方面。新加坡岸线长100多公里，拥有东南亚最长的码头岸线，码头总长度13公里，水深在9.4米～15米之间。 　　港口自由度方面。新加坡早在19世纪就开始实施自由港政策。 　　地理位置方面。新加坡是北美航线及欧洲、地中海航线之起始港和目的港，且处于东南亚国家的中心，也是南北近洋航线的必经之地。 　　3.香港。经济腹地方面。长期以来，内地尤其是珠三角为香港提供了大量的货源。 　　港口水深和设施条件方面。香港港自然条件优良，港区水域辽阔，可同时靠泊50 艘巨轮。码头前沿水深均为12 米以上，其中有11个泊位水深达到14.5米，能够满足世界上最大集装箱船的靠泊。 　　港口自由度方面。香港长期实行自由港政策，所有货物的流动、储存、加工、制造均是自由的。政府不干预港航企业的经营，船舶开放登记，是世界上最大的船东总部。地理位置方面。香港地处东亚大陆海岸中部，位于南亚与东北亚航线要冲，向东横跨太平洋可抵达美洲大陆，向西经印度洋是通往欧洲的最便捷通道。 　　港口作业成本和效率方面。香港的港口作业成本过高，比深圳高了2-2.5倍，比广州则要高4倍。但香港港口的作业效率居世界前列。在货柜码头靠泊的货柜船，例行周转时间为10 小时以内，而系泊在浮标装卸货物的普通船只，平均留港期仅为1.8天，装卸效率较高。 　　三、宁波港口发展现状与不足 　　宁波港口地处中国大陆海岸线中段，是我国重点开发建设的四大国际深水中转港之一。宁波港自然条件优越，港区波平、水深、流顺、风浪小，30万吨级船舶可自由进出港；区位优势明显，对外面向东亚及整个环太平洋地区，向内不仅可连接沿海各港口，而且覆盖整个华东地区和长江流域；经济腹地广阔，遍及长江流域各省市区。依托这些突出条件及优势，改革开放以来，宁波港发展迅猛。尽管宁波港发展迅速，具有一定的影响力和竞争力，但与一些先进港口比较起来，仍然存在着较大的差距。主要表现在五个方面： 　　1.港口发展空间环境逐步改善，但制约因素还没有完全消除 　　2.集疏运网络体系不断健全，但多种运输方式发展不平衡 　　3.经济腹地广阔，但对港口的支持作用没有充分发挥 　　4.现代物流业发展基础较好，但推进难度较大 　　5.服务水平不断提高，但发展软环境还需要继续改善 　　四、宁波港口中转业务拓展战略研究 　　宁波港是中国特大型深水泊位最多的港口，深水码头资源是宁波港的最大优势所在。