5、手工成形工艺.pptVIP

3、车身板件的应力集中 金属结构在某些条件下其强度可能降低，这些条件称为应力集中。应力集中，顾名思义就是在负带作用下，应力产生定位凝聚。在整体式车身的设计中，有时设有一些预加应力的零件，用于控制和吸收碰撞力，使车身结构损坏减少到最小程度，增加乘客的安全性。所以，不要把设计的预加应力集中部件拆除掉，只能按照汽车生产厂维修手册的建议，维修或更换有预应力设计的部件。只有全面恢复车身部件的功能、寿命和外形，才是正确的修理。 图5-15 容易发生应力集中的部位 在有些应力没有完全清除时，可能出现下列情况: 1）由于负荷的施加和释放引起悬架和驾驶操作部件的疲劳； 2）在再次遭到相似的碰撞时，较小的碰撞力就会引起同样或更大的损坏，甚至危及乘客的安全。 3）车身尺寸变形，引起各种操作的困难。 这是因为板件的应力导致应力集中，造成出现以上问题。要解决这些问题，还需要重新放松应力，所以在修理时一定要注意板件状态的恢复。 4、应力的消除 用一块型钢或木块以及铁锤，可以消除大量应力。大多数应力消除是冷作用，不需要很多热量，假如需要加热，也要小心加热，并加以控制。对现代车身上的高强度钢板上的应力不能用加热的方式来消除。 加热通常会产生某种程度的氧化或一定量的氧化皮，还会产生脱碳作用。氧化皮影响损坏金属的表面光洁度，脱碳作用因其表面软化，严重影响疲劳寿命。氧化皮的量很大程度上取决于加热的时间和温度。加热件背面氧化皮的厚度总是比曝露于火焰的正面要厚一些。火焰层直接接触表面由于有燃烧气体保护，不致氧化，但背面一旦达到适当的温度，就会氧化。同一部位每次重新加热，都会产生更多的氧化皮。 如果损坏部件需要加热，必须严格遵守汽车生产厂家维修手册上的建议。例如，在整体式车身梁上加热时，应仅在梁的脚上加热。加热后不能用水或压缩空气冷却加热区，必须让它自然冷却。快速冷却会使金属变硬，甚至变脆。监视加热的最好办法是用热蜡笔或热敏涂料。用热辣比在冷件上做标志，当达到一定的温度时，热蜡笔记号就会溶解。热蜡笔相当准确，比维修人员用眼观察颜色变化确定温度要精确得多，用热蜡笔的误差为±1%。 三、手工校正工艺 1、凸鼓面的校正 将板料凸面向上放在平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。敲击应由板料四周边缘开始，逐渐向凸鼓面中心靠拢。敲击时，边缘处击力要重，击点密度要大；越向凸面中心，击力逐渐减小，击点密度逐渐变稀。板料基本校正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。 图5-16 凸鼓面的校正 2、边缘翘曲的校正 将板料置于平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。敲击应由板料中间开始敲击，击点逐渐向四周边缘扩散，由密变疏。敲击时，中间击力要大，逐渐向四周变弱。板料基本校正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。 图5-17 边缘翘曲的校正 3、对角翘曲的校正 校正敲击先沿着没有翘曲的对角线开始敲击依次向两侧伸展，使其延伸而校正。 图5-18 对角翘曲的校正 4、板料的拍打校正 用拍板（甩铁）在板料上拍打，使板料凸起部分受压变短，同时张紧部分受压伸长，从而达到校正的目的。拍板通常用厚3~5mm，宽度不小于40mm，长度不小于400mm的钢板制成。最后，还用木锤进行调整性敲击校正。 图5-19 板料的拍打校正 5、曲面凸鼓变形的校正 首先使锤与抵座中心对正，然后进行敲击修整。握锤的手不宜过于紧，以手腕的力量敲击。敲击速度大约每分钟100次为宜。 图5-20 曲面凸鼓变形的校正 6、曲面凹陷变形的校正 抵座应放在稍偏于锤击之处，锤击点为凸凹不平的较高部位。这样可使钢板在抵座与锤击点中间处受到作用力。 图5-21 曲面凹陷变形的校正 7、大凹面的校正 首先可用喷灯将凹面中间部位加热至粉红色的炽热状态，然后在中间部位下测以底座顶起，从而使原来的凹陷的到初步复位。再用锤和底座相互配合将四周变高的部分逐渐巧平，恢复原来的几何形状。 图5-22 大凹面的校正 8、大曲率表面的校正 修整如翼子板、挡泥板等表面曲率较大的部位（高凸面）时，可先用火焰加热，然后底座顶起，最后锤击敲平，打到原来的外形形状。 图5-23 大曲率表面的校正 9、扁钢宽度方向弯曲的校正 校正时用锤从中间开始依箭头方向向两侧锤击扁钢的内层，或者按内层三角形区进行锤击。也是从中间开始，向两端进行，即可校正。 图5-24 扁钢宽度方向弯曲的校正 10、扁钢扭转的校正 1）将扁钢夹持在台虎钳上，用呆扳手夹住扁钢的另一端，用力往扁钢扭转的方向向扭转。 图5-25 用台虎钳校正扭曲 2）待扭转变形基本消除后，再用锤击法将其校正。捶击时，将扁钢斜置于平台上，平整部分搁置在台面上，而扭转翘曲的部分伸