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时速250公里客运专线简支箱梁的设计 　　[摘要]本文结合时速250公里客运专线及城际轨道交通工程常用跨度简支箱梁通用参考图设计情况，介绍了该套简支箱梁的适用范围、主要设计参数、设计特点、结构形式以及结构构造等方面的内容。 　　[关键词]客运专线；城际铁路；预应力混凝土；简支箱梁 　　 　　1.概述 　　 　　为了适应我国全面建设小康社会的需要，国务院于2004年1月原则通过了《中长期铁路网规划》，提出在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海圈建设城际客运铁路。2005年3月，国务院常务会议又审议并原则通过了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。 　　城际轨道交通作为城市及都市经济带交通的一种全新有轨交通方式，既不同于高速铁路及普通铁路，也不同于城市地铁及轻轨，是联系大城市与中小城市、各中小城市之间以及部分大城市间的快速铁路，主要满足经济发达的人口稠密地区中短途旅客运输需要，一般开行两种方式的客车，一种是逢站必停的“站站停”列车，一种是只在主要城市停车的“大站停”列车，“大站停”列车的速度目标值一般在200～250Km/h，“站站停”列车的速度目标值一般在140～160Km/h。城际铁路的特点介于高速铁路和城市轨道交通之间，具有多种交路、多种运行速度、设置站点多且分布密集、公交化的行车组织方式等特点，目前尚属新型的交通形式。 　　为了适应城际铁路的快速发展，在研究国外高速铁路简支梁资料，在消化吸收国内客运专线简支箱梁、广珠城际铁路简支箱梁的设计、施工经验上，编制了“时速250公里客运专线(城际铁路)简支箱梁通用参考图”。本文对该套图的适用范围、主要设计参数、设计特点、结构形式等方面的内容进行简要介绍，供大家使用时参考。 　　 　　2.主要结构类型及适用范围 　　 　　2.1主要结构类型。 　　时速250公里客运专线(城际铁路)简支箱梁通用参考图已发布12套，均为双线预制后张法预应力混凝土简支箱梁，截面类型分别为单箱双室整孔截面和双箱单室组合截面，轨道形式分别为有砟轨道和无咋轨道。同时，根据本套梁图的特点，编制了桥面附属设施图，有待发布使用。表1为时速250公里客运专线(城际铁路)简支箱梁通用参考图一览表。 　　 　　2.2适用范围 　　(1)设计速度：旅客列车最高行车速度250Km/h。 　　(2)设计活载：ZK活载。 　　(3)线路情况：双线，直、曲线，最小曲线半径3500m，线间距为4.6m，对组合箱梁，可适用于4.6～5.0m；分别按有砟轨道及无砟轨道进行设计。 　　(4)环境类别及作用等级：一般大气条件下无防护措施的地面结构，环境类别为碳化环境，作用等级为T1、T2。 　　(5)设计正常使用年限：梁体结构使用寿命为100年。 　　(6)施工方法：工地集中预制、架桥机架设。 　　(7)地震设防烈度：设计地震动峰值加速度Ag≤0.2g地区。 　　 　　3.主要设计参数及指标 　　 　　3.1主要设计参数 　　3.1.1恒载。梁体结构自重按26.0KN/m3计算。 　　有砟轨道附属设施重按轨下枕底道碴最小厚度为35cm，二期恒载重量包括桥上线路设备重，以及人行道栏杆或声屏障、电缆槽及盖板、防水层等附属设施重量。本次设计线间距4.6m时，二期恒载分别按照曲线+有声屏障(201KN/m)、曲线+无声屏障(181.5KN/m)、直线+有声屏障(183KN/m)、直线+无声屏障(163.5KN/m)四种工况设计。线间距5.0m时，四种工况二期恒载均按增加6KN/m设计。 　　无砟轨道二期恒载重量包括钢轨、扣件、轨道板、砂浆垫层、混凝土基座等线路设备，以及防水层、保护层、人行道或声屏障、防撞墙、电缆槽、竖墙等附属设施重量。其中防撞墙外侧(含防撞墙)附属设施总重：设声屏障时按66KN/m计,人行道板时按45KN/m计,钢栏杆时按42KN/m计；为适应不同类型无砟轨道，本图的预应力筋布置及张拉力按二期恒载重100KN/m～180KN/m分级设计。图纸应用时，应根据实际的二期恒载合理选择预应力索和张拉力。 　　3.1.2活载。列车竖向活载纵向计算分别采用ZK标准活载及动力系数，并考虑了1.05的活载不均匀系数。列车竖向活载横向计算分别采用ZK特种活载、动力系数、离心力、横向摇摆力等。 　　3.1.3其他荷载。根据检算部位的不同，分别考虑了人行荷载、检查车荷载、风力、温度、脱轨荷载等荷载。 　　 　　3.2梁体变形、自振频率、动力性能限值 　　3.2.1在ZK活载静力作用下，梁体的竖向挠度限值见表2。 　　3.2.2梁端竖向折角：在ZK活载静力作用下，有砟轨道竖向转角不应大于2‰，无砟轨道不应大于1‰。 　　3.2.3在列车横向摇摆力