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浅谈世界各国及地区高速铁路隧道技术的要点 　　【摘要】目前世界上开行高速铁路的国家还不是很多，主要技术强国是日本，西德，中国，法国，优于中国对高度铁路的重视，动员整个国家的科研院校，企业共500强来打造高铁的国家名片，通过引进，消化，吸收，创新，整合，终于走进了高铁世界技术最强国家，下面的论文是通过高铁修建中的隧道断面，来说明我国高铁的技术水平优于其他国家。 　　【关键词】高铁 隧道断面 技术要点 　　国际上目前将列车最低运行速度大于等于200km/h的铁路成为高速铁路，我国把新建最低运行速度不小于250km/h和改建既有线最低运行速度不小于200km/h的线路且曲线半径不小于8500米的铁路称为高速铁路。 　　高速铁路具有运输能力大、环境污染小、行车速度高、安全性能好、占用土地少、正点率高、能源消耗低、运输成本低等优点，代表着当今世界铁路的发展方向，对于建设发达完善的铁路网，推动我国综合交通运输体系走上科学发展轨道、促进国家经济建设全面协调可持续发展具有重要意义。 　　在常速铁路隧道设计中，由于列车的速度较低，可不考虑列车在隧道内引起的空气动力学效应问题。所以常速铁路隧道断面形式及尺寸主要是根据隧道建筑限界、衬砌结构的合理性，并考虑施工与养护维修的方便及工程投资的经济等因素综合确定。 　　高速铁路隧道与常速铁路隧道最大的区别就是当列车以高速通过隧道时，产生的空气动力学效应（行车阻力、瞬变压力、微气压波、列车风等）对行车、旅客舒适度、列车相关性能和洞口环境的不利影响十分明显，因此隧道断面的确定必须考虑如何缓解和消减旅客列车进入隧道时诱发的空气动力学效应的问题。 　　世界各国的高速铁路隧道的净空断面形式各不相同，不同的设计行车速度有不同的隧道净空断面积要求，即使是相同的设计速度，各国的隧道的净空断面积也不尽相同。世界各国及地区已经运营的高速铁路和在建的高速铁路项目，根据各自的自然特征和运营特征，有各自不同的特点。 　　1. 日本新干线隧道 　　日本是第一个修建高速铁路的国家，也是世界上高速铁路隧道最多的国家，由于其特殊的地形条件，隧道在高速铁路工程中所占的比重较大。考虑工程建设的经济性，同时由于对隧道空气动力学缺乏相关的实践经验，日本新干线隧道的净空断面积较小，双线隧道仅有64平方米。列车在隧道内运行，特别是在隧道会车时，会在车内产生很大的动力波动，同时洞口会有明显的爆破声。为解决乘车舒适度和降低洞孔微气压波，日本新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和在洞口设置缓冲结构的措施，但这些方法并没有从根本上缓解较为明显的车内压力波动，列车通过隧道时乘客仍有耳鸣等不适现象。为了有效的缓解隧道的空气动力学效应，采取在洞口设置不同的类型的缓冲段措施。当然，加大隧道断面的解决方法是有效的，但对于新干线较多的具体情况，加大隧道断面的建设成本无疑要增加许多。同时与建成的新干线相比配，在适应较小断面隧道的条件下，高速列车头部都设计变更为流线型，车体也加强了密封性。因此，扩大隧道断面的方法至今没有采用，形成了独具特色的日本新干线铁路隧道标准。日本新干线上的隧道，几乎全部采用单洞双线隧道衬砌结构。相对于双洞单线的断面，单洞双线的断面的隧道能够缓解隧道内的空气动力学的效应，而且在满足空气动力学要求的前提下，双线断面的要比单线断面更有利、更经济。 　　2.德国高速铁路隧道 　　德国在修建高速铁路隧道时，主要通过增大净空断面来解决空气动力学效应的负面影响，以达到增加旅客乘车舒适度的目的。德国早期修建的曼海姆―斯图加特和汉诺威―维尔茨堡高速铁路，隧道净空有效面积采用82平方米、在曲线段达到94平方米，而2002年建成通车的科隆―法兰克福高速铁路隧道净空有效面积采用92平方米同时，洞口形式大多采用帽檐式斜切式结构，有利于提高乘车舒适度和减缓高速铁路隧道的空气动力学效应。德国近期修建的高速铁路隧道防水采用 “全封闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩和其他荷载外，还承受部分水压力。所以，德国新修建的隧道全部采用钢筋混凝土衬砌，且其内轮廓均采用圆顺连接，仰拱厚度一般比拱墙衬砌厚度大，不良地层中仰拱填充厚度通常大于2.0m。德国高速铁路隧道设置有完善的防灾救援系统，隧道内两侧设有贯通的救援通道，洞口一般设有救助车辆停放场，并且通过便道与公路网连通，救援交通较为便利。 　　3.韩国高速铁路隧道 　　韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为350km/h，隧道净空有效面积采用107平方米。是世界各国高速铁路隧道中断面较大者，其主要考虑的因素有列车截面积速度及规模列车密封性和长期运营密闭性下降几个方面。隧道衬砌内轮廓采用半径为7.1m的单心圆形状，两侧设置水沟及电缆槽，隧道底部不设置仰拱，而采用钢筋混凝土底板，底板厚度随不同围岩地质情况而异。隧道的洞孔