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绥中港冰期引航风险控制 船舶的冰期引航需要引航员有扎实的船舶操控技艺、多年经 验积累以及与船长良好的沟通和配合才能安全将船舶靠泊码尖。本文 凭借多年引航经验，不断钻研总结冰期引航的操作技能，提出从 制度建设、引航技艺水平和心理健康等多方面避免不安全因素，做好 绥中港冰区引航的风险控制 和著作权归原 所右，如存不 愿意被转载的情况， 己 关键词：冰期引航风险控制 1.引言 绥中港区冬季以冰情严秉著称，2012-2013年冬季冰清尤为严秉， 航道上大部分浮简有较大移位，3个浮简被海冰推走，浮简油漆大部 分被海冰刮掉，识别困难。绥中引航站在冰情如此严重的情况下依然 坚守M位，又好又快完成引航任务。 2.绥中港水域冰期基本情况 绥中港水域总冰期约为109天。海冰一般在12月上旬出现，直到 3月份消失，时间较长。一般11月下句至12月中句为初冰期，海面 有初生冰和冰皮出现。1月中旬至2月中旬月30天时间为盛冰期，海 冰较多、较厚，且冰质坚硬，有堆积现象发生。2月中旬至3月上旬 为融冰期，沿岸固定冰不断变为流冰，大片的冰盘逐渐解体、融化， 直至最后消失，此期间，流冰较多，但冰质疏松。近岸固定冰一般在 12月下旬出现，次年2月中旬消失，固定冰期约60天，固定冰宽度 一般100?400米，最大宽度达1000米以上，外缘约在5米等深线附 近。一般冰厚15?40厘米，最大冰厚为65厘米。在风、浪、流的共 同作用下，海冰常常发生堆积现象，堆积高度一般为1?2米，最大达 5米。 流冰的形成 流冰是由风和海流共同作用而形成的，冬季本海区盛行东北风， 潮流长轴方向为ENE-WSW, ?烧呔?与岸线平行。在正常年间的盛冰期 内，绥中港被来自北部沿岸以及团山角至三道砂干浅滩冻结的冰，随 潮流及东北风漂移至此的较厚流冰覆盖，仅固定冰于流水分界线处有 时出现冰问水道，流冰外缘线一般在15米等深线附近，流冰带宽度一 般1000?15⑻米。流冰厚度一般在15?40厘米之间，最大可达70 厘米，间有冰脊出现。流冰在潮流作用下往往呈现往复运动。流冰方 向一般为ENE-WSW,主流向WSW.流冰速度一般为0. 2?0. 3m/s,最大 可达 1. 2m/s。 流冰对通航的影响 流冰对通航的影响主要存三个因素：流冰量、流冰密集度和冰型。 当流冰量＜7级、流冰密集度＜7级和流冰厚度＜15厘米时，船舶受 到流冰的影响而航行困难，但仍可航行。超过上述数值，船舶将停止 通航。据有关资料分析，正常年份的盛冰期，本海区海面几乎被流冰 覆盖，流冰量＞8级、流冰密集度＞8级、流冰厚度＞15厘米的天数 约为20天。 冰期有大景的浮冰受潮流和风的活动影响，聚积在的锚地、航道 和港池内，对船舶安全航行和靠泊造成极大不便。船舶空载航行易发 生海底阀被堵塞、螺旋浆被冰打坏等情况；在航道中航行的船舶受到 大量浮冰挤压极易偏出航道，发生船舶搁浅险情；冰情严重时，灯浮 灯标会被流冰刮去编号、严重倾斜甚至压在冰层下面或者移位，活节 式灯桩也会发生移位或者被冰层埋没等现象而失去助航作用及发生与 船舶擦碰危险。 绥中港冰期引航的风险控制 5. 1引航前的风险控制 引航站的准备工作 引航站启动了《冬季引航预案》，要求接送引航员的交通船(艇) 和被引领船舶及时除掉屮板上的冰块并做好相应的防滑措施；要求所 有申请引航的船舶把冷却水系统改为内循环或使用低位海底阀，防止 吸入冰絮造成冷却水堵塞而造成主辅机停车；要求船方的引航员登离 船装置在引航员登离船前安装，避免引航梯上结冰，确保引航员的登 离船安全。港池、码头前沿及防波堤口门处须提前组织拖轮破冰，积 极督促港航企业做好破冰准备，安排大马力拖轮出海巡航破冰，保证 进出港通道安全和作业人员安全。在船舶进出港前安排拖轮护航破冰， 保障船舶正常进出。 引航员的准备工作 按照《冬季冰期引航操作规定》，引航员要充分了解港区浮冰情况， 如冰的硬度和厚度、航道及泊位处冰的分布情况、航标的变化等，了 解冰区第一手资料；事先Y解船舶情况，掌握引领船舶的主要数据， 做到心中右数；在冰情严秉时，引航员提前申请破冰船协助进出港。 5. 2引航过程中风险控制 空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水 中。重载船舶及限于吃水船舶应选择平流或流速较缓时进出港，根据 冰情可申请拖轮于船尾处助推航行。 遇到来船应提前避让，狭水道航行谨慎驾驶。 船舶在靠离泊操纵时要注意：首先拖轮在泊位周围提前破冰， 靠泊期间调整靠泊角，申请大马力拖轮，尽量不要选择在西南风和东 北流时段靠泊；其次尽量受妥首位拖轮(向船尾拖拉)，以便进入泊位 前控制船速；最后，尽量少用倒车或不用倒车，以防止车叶和舵叶的 损坏 冰期航行须格外小心，应充分利用导标和导航仪器勤测船位 结合经验把握航行方向和速度。