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谈谈城市道路线形的设计 　　摘要：城市道路线形设计除了在道路设计上力求更科学合理外，设计时还要使道路更加人性化，更多地考虑使用者的感受，更多地体现“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒适，最大程度的减少交通事故的发生。本文主要对城市道路线形设计中的相关问题作了分析。 　　关键词：道路线形；安全；行驶舒适； 　　0. 引言 　　道路线形是由直线与曲线连接而成的空间立体线形形状，也就是道路中心线的空间描绘。线形设计不好，轻者乘客会感到不舒服，严重则影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路设计规范只对某些技术指标，如：平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等分别做了规定，而对这些指标之间的组合以及特殊性考虑甚少，如果设计人员不从行驶车辆的安全性上考虑，那么，设计出的道路就不会是一条好的道路。因为线形好的道路，应该首先保证车辆安全、迅速、舒适的行驶。 　　1. 道路设计中线形设计的组成因素 　　1.1线形设计时除考虑规划红线外，应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构筑物等对新路布线的影响。在不降低道路的技术标准的前提下对上述情况尽可能采取避让、利用及改造等手法使设计工程量降至最低。 　　1.2道路作为城市景观中的一部分，又受到地形、地物排水和地质条件等各项因素的制约。因此，在布线时应强调使所选路线地形地势相协调。既使它融于自然，又要设法利用自然，同时还要尽量解决自然中的不利因素。 　　1.3线形设计时还应考虑道路路线内部平面及纵、横断面间的协调。它们之间的合理组合是保证道路符合技术标准的重要方面，使之能达到行车快捷、安全、舒适、便于集散的目的。 　　2. 道路线形设计中的问题分析 　　2.1平面线形 　　2.1.1小偏角 　　特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度将被看成比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，采用小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为小偏角可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍，要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。 　　在城市道路上， 不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口， 因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时（一般为3°～ 5°） ， 可不需作专门的弯道设计， 仅需在交叉口进行处理。因此， 这是避免采用小偏角的一种有效办法。 　　2.1.2超高 　　对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在迎宾大道工程设计中对JD3，JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。因为在路边己修建了大型公共建筑，道路红线己不能改变。鉴于它们均在线段上根据其设计行车速度均采用相应的缓和曲线值和1.5%的超高横坡度及相应加宽值，我们认为在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，这对快速行车特别有利。 　　2.1.3缓和曲线 　　缓和曲线符合汽车行驶轨迹，能够保证车辆行驶的安全和乘车人员舒适程度，而且可以诱导驾驶人员的视线，调整平面线形与沿线环境以及周围景观相协调，保证道路线形的均衡和连续性。为了保证曲率缓和、行车缓和、超高和加宽缓和，缓和曲线必须具有足够的长度。标准中规定的缓和曲线的最小长度主要从曲率缓和考虑，以保证驾驶员从容驾驶和乘车舒适为目的，用3s行程作为缓和曲线最低限度的控制值。在一般情况下，当圆曲线部分需设置超高时，缓和曲线还应满足超高过渡的要求，缓和曲线的长度至少能完全包括超高缓和段的长度，但如果按超高渐变率求出的缓和段长度比缓和曲线还要长时，则必须延长缓和曲线长度。在实际设计工作中，缓和曲线并不单纯作为曲率和超高变化的缓和段，而应作为在视觉上获得圆滑线形的条件。 　　2.2纵断面线形 　　2.2.1最小纵坡 　　小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。所以，道路纵坡不得小于0.3%。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶