轨道车辆侧墙粘接技术的应用的研究.docVIP

轨道车辆侧墙粘接技术的应用的研究 　　[摘 要]文章主要介绍了轨道车辆侧墙的粘接，包括粘接的优势、胶粘剂的应用、粘接设计原理，并结合侧墙粘接车型（工艺研究），分析了实际生产中胶粘剂的选用、粘接结构的粘接施工工艺。 　　[关键词]粘接；轨道车辆；粘接设计；粘接工艺 　　中图分类号：S746 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）26-0181-01 　　前言 　　粘接技术以其阻尼降噪、可大面积连接、避免不同金属间电化学腐蚀、弥补部件公差等优越性，在轨道车辆制造中发挥其重要作用。 　　轨道用胶粘剂介绍：传统25型（B、G、K、T）车以碳钢车为主，粘接剂用量不大，主要是密封胶：客室内及电器件部件密封的硅酮密封胶、改性硅烷密封胶；内装件木质件粘接乳白胶、接触胶、热熔胶等；以管路及紧固件安装为主的螺纹锁固胶、以客室地板安装地板布粘接用丙烯酸分散胶、环氧胶、聚氨酯胶为主；车体主要是以酚醛树脂、聚氨酯、改性硅烷的段焊密封胶、雨檐密封胶。 　　1 胶粘剂技术原理 　　1.1 解决侧墙板（铝塑板、不锈钢、碳纤维、玻璃钢）与碳钢（不锈钢、铝型材）车体钢结构之间的异种金属或材料之间不能应用焊接工艺问题，采用粘接的方式实现结构连接。 　　1.2 解决不同金属电化学腐蚀问题，在不同金属间采用胶层隔断不同金属间连接所带来的电化学腐蚀。 　　1.3 代替传统焊接，保证车体的平度及外观。车辆骨架焊接后超差严重平均3-5mm，而侧墙复合板是平度1-2mm；如按传统焊接工艺保证不了整体平度。而只有采用冷粘接，不产生热应力，变形相对减少，保证粘接后整车平度控制在1-2mm。 　　2 工艺分析 　　2.1 侧墙板粘接结构设计-热膨胀性分析 　　粘接剂用来粘接车体和侧墙板，由热膨胀系数不同造成的差异由公式a=（α1-α2）*l0*ΔT，b=a/tanγ，确定初步的厚度和宽度预估值；计算压缩载荷应变，确定所有载荷下的位移；根据等效应变和许用应变计算胶层的厚度。 　　2.2 侧墙板粘接结构设计-载荷分析 　　重力，对于墙板粘接形成剪切，风压对于粘接形成受拉或受压，X、Z方向的动载荷对粘接形成剪切。 　　2.2.1 在Z方向受到的载荷为：重力+动载荷 　　重力：G=mg，动载荷：Fz=ma 　　在X方向受到的载荷为：动载荷 　　动载荷：Fx=ma 　　则剪切力的合力为：F剪=（Fx2+（G+Fz）2）0.5 　　剪切应力为：τ=F剪/S 　　2.2.2 在Y方向受到的载荷为：风载+动载荷 　　风载：F=P*S，动载荷：Fy=ma 　　则拉伸力为：F拉=P*S+Fy 　　拉伸应力为：σ=F拉/S 　　设计载荷在计算载荷基础上需考虑安全系数为2（参考值），最大的静态的设计剪切载荷（具体数值）和最大的静态拉伸载荷（具体数值）为考虑安全系数的计算载荷。 　　2.3 侧墙板粘接结构设计-老化分析 　　根据该车（地铁）运行情况分析，及在墙板下粘接，受UV影响不大，且运行速度较低，环境较好，无盐雾腐蚀问题，因此仅对该车进行耐热老化等进行评估，确认综合衰减系数（具体数值）。 　　2.4 侧墙板粘接结构设计-载荷分析 　　最大的静态的设计剪切载荷（安全系数）； 　　最大的静态拉伸载荷（安全系数）； 　　比较：剪切强度 　　拉伸强度 　　结论：若剪切强度与拉伸强度均大于计算强度，则该胶粘剂可适合墙板粘接，满足该项目在其运营条件下的设计结构。 　　3 粘接工艺流程 　　3.1 施工准备 　　3.1.1 粘接胶准备 　　通过实验选取满足设计结构要求的粘接胶。 　　试验条件：温度23℃，湿度50%，固化7天；温度20℃水浴浸泡7天，室温下放置2小时；在温度80℃环境放置1天，室温下放置2小时；在温度70℃，95%环境中放置7天，室温下放置2小时。 　　试验方法：依据DVS1618。 　　试验设备：可程式环境箱 　　3.1.2 粘接场地准备 　　粘接场地温湿度恒定，温度：23±2℃，湿度：50±5%。 　　控制方法：中央空调控温和除湿，加湿设备控温。 　　场地具有独立封闭的打磨区域。 　　场地具备除尘通风设备（除尘滤芯可过滤PM10以上的粉尘颗粒物）。 　　场地应具备无游离硅原子物质。 　　3.1.3 原材和基材准备 　　墙板应在粘接面贴附不转移隔离纸。平度要求小于4M/2mm，墙板不能有变形毛刺的状态。 　　侧墙板表面应完成除锈处理。 　　原材胶粘剂、基材墙板和车体表面应提前24小时进入粘接场地，粘接前应保证胶粘剂及两个基材表面应同温度，温度差在1℃以内。 　　3.2 粘接表面准备 　　3.2.1 处理车体基材表面 　　用干净的擦拭纸（无游离的硅原子），沾异丙醇溶剂沿一个方