锦绣路地铁车站地下连续墙施工技术的研究.docVIP

锦绣路地铁车站地下连续墙施工技术的研究 　　摘要：本文较详细地介绍了上海M7线锦绣路地铁车站地下连续墙的施工方法，同时也介绍了处理上海地区软弱，易塌方地层的施工措施，为以后类似地下连续墙施工提供参考。 　　关键词：地下连续墙；软弱地层；地铁车站 　　 　　1 工程概况 　　 　　1.1工程概况 　　锦绣路地铁车站是上海轨道交通7号线的一个中间站，位于浦东新区博文路与锦绣路交叉口，偏博文路中心线南侧道路，穿越锦绣路，东西布置。车站主体分为东端头井、西端头井、标准段几部分。 　　车站全长154m，其中标准段净宽17.6m，西端头井净宽21.4m，东端头井净宽21.4m，标准段基坑开挖深度约15.3m，端头井基坑开挖深度约17m。 　　车站形式为地下二层（岛式）现浇钢筋砼框架结构，采用明挖顺作法施工，基坑环境保护等级为二级。 　　车站主体的围护结构采用地下连续墙。标准段墙厚600mm，墙深27m，端头井墙厚800mm，墙深30m。混凝土为水下C30S8，地下连续墙总方量为8000m3。设计采用复合墙形式，标准段侧墙厚400mm，端头井侧墙厚500mm。板与围护结构之间采用钢筋接驳器连接。 　　锦绣路地铁车站地下墙形式多种多样，根据墙体平面尺寸和成槽机抓斗模数，划分为78幅，其中一字幅68幅，Z形幅2幅，L形6幅，T形幅2幅。 　　1.2地质条件 　　本工程场地地势较平坦，标高在4.11~3.62m左右，地下水位标高为：0.7~1.70m（地面下3.26～2.12m），属潜水类型。 　　根据地质勘察资料提供的站址内各土层的分布、埋藏情况，本工程地下连续墙施工深度范围内主要分布①、②3、③、④、⑤1、⑤2、⑤3层，其中③t层灰色粘质粉土层埋深1.65~6.5m，抗剪强度指标C为3.5kpa，φ为29.6o，该层土质软弱，力学性能很差，极易坍方，给施工造成很大难度。 　　 　　2 地下连续墙施工技术 　　 　　2.1 施工流程 　　根据本工程的实际情况，综合考虑地质条件和接头形式等多种因素，地下墙施工流程如图1所示 　　2.2成槽施工 　　本工程成槽机械采用日本产真砂导板纠偏式液压抓斗成槽机，该成槽机以50T履带式起重机作母机，液压抓斗选用MHL60100AYH型。抓斗自重11.5T，最大成槽深度60m，使用最大压力140kg/cm2。成槽时主要靠导板纠偏来保证槽段的垂直度，成槽精度精度较高。 　　挖槽顺序选用顺序挖槽法，一幅接着一幅施工。这样既减少上一幅槽段接头暴露的时间，降低接头夹泥、渗水的可能性；同时若上一幅槽段发生绕灌时，也可以及时将绕灌混凝土同土方一起挖出，避免因混凝土凝固而出现无法成槽的情况。 　　用抓斗挖槽时，为了要使槽孔垂直，最关键的一点就是要使抓斗在吃土阻力均衡的状态下挖槽，要么抓斗两边的斗齿都吃在实土中，要么抓斗两边的斗齿都落在空洞中，切忌抓斗斗齿一边吃在实土中，一边落在空洞中。根据这个原则，施工时调整分幅，确定单元槽段的挖掘顺序为： 　　(a)对于三抓槽段，采取先挖槽段两端的单孔，或者采用挖好第一孔后，跳开一段距离再挖第二孔的方法，使两个单孔之间留下未被挖掘过的隔墙，这就能使抓斗在挖单孔时吃力均衡，可以有效地纠偏，保证成槽垂直度。 　　(b)对于两抓槽段，采取先挖槽段一边单孔，后挖隔墙的方法。因为孔间隔墙的长度小于抓斗开斗长度，抓斗能套往隔墙挖掘，同样能使抓斗吃力均衡，有效地纠偏，保证成槽垂直度。 　　(c)沿槽长方向套挖，待单孔和孔间隔墙都挖到设计深度后，再沿槽长方向套挖几斗，把抓斗挖单孔和隔墙时，因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保证槽段横向有良好的直线性。 　　(d)挖除槽底沉渣，在抓斗沿槽长方向套挖的同时，把抓斗下放到槽段设计深度上挖除槽底沉渣。 　　地下墙拐角处，单独划分出一个槽段。尽量控制角幅的长度，并且至少一边导墙向外延伸0.2~0.3m，以避免角幅发生偏斜、坍孔等现象，同时方便钢筋笼下放。 　　由于土体力学性能很差，抓斗出入导墙口时轻放慢提，防止泥浆掀起波浪，影响导墙下面、后面的土层稳定。 　　实际施工表明使用该成槽机并配合上述措施后所有槽段垂直度均达到设计要求的3/1000，钢筋笼下放顺利，无任何意外情况发生。 　　2.3护壁泥浆 　　护壁泥浆主要起维护槽壁稳定的作用，它直接关系到槽壁的成败与工程质量，至关重要。 　　2.3.1泥浆系统工艺流程见图2： 　　2.3.2新鲜泥浆 　　新鲜泥浆由浙江安吉出产的200目商品膨润土、纯碱（Na2CO3）、CMC（高粘度，粉末状）配制而成，比重控制在1.04~1.05，粘度20~24s。 　　新鲜泥浆的基本配合比见下表1，配制方法如图3 　　 　　2.3.3循环泥浆