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随机车流的作用下桥梁冲击系数分析 　　摘要：为研究交通车辆作用下在役桥梁的振动特征，需提出随机车流作用下桥梁的冲击系数计算方法.根据响应面分析方法拟合了影响面的函数表达式，求得随机车流作用下桥梁结构最大静挠度；基于已编制的车桥耦合振动分析程序，获得各类车型单独作用下车桥耦合接触力，用该耦合接触力等效代替各类车辆三维模型作用在桥梁结构上，从而获得随机车流作用下桥梁结构的动力效应，并求得相应冲击系数，从而提出了简便且实用的随机车流作用下桥梁结构冲击系数计算方法.通过与规范计算值对比表明，本文所提出的方法能有效地计算随机车流下桥梁的冲击系数. 　　关键词：桥梁；车流；影响面；车桥耦合振动；冲击系数 　　中图分类号： TU 352.1文献标识码：A 　　单一移动车辆对桥梁结构产生的振动响应问题研究已经较为成熟.以往的车桥耦合振动的分析中，大多数学者选择单个的三维车辆模型[1-4]，或者仅仅考虑一个确定的车列荷载[3-5].近年来，虽少数研究者开始将研究重点转移到随机车流作用下桥梁振动响应分析，如韩万水，Chen S.R.等，但还未形成统一结论[5-9]，且针对冲击系数的研究仍然相对较少.冲击系数作为一个重要参数被广泛运用在桥梁设计中，因此，随机车流作用下桥梁的冲击系数分析显得尤为重要. 　　由于随机车流本身存在较大的不确定性，使得冲击系数的研究较为困难，主要表现为：首先，由于多车道、多向行驶以及各个车辆的行驶速度不同导致车辆间的相对位置不断变换，使得最大静挠度的确定十分困难；其次，随机车流中车辆数较多且类型复杂，如车辆均采用三维模型模拟，计算最大动挠度时，则计算量将较大. 　　本文提出了简便且实用的随机车流下桥梁结构冲击系数计算方法：首先根据响应面分析方法，拟合影响面的函数表达式，将确定最大静位移时随机车流布载位置的问题转变为求函数的最大值问题，从而获得随机车流作用下桥梁结构最大静挠度；其次在计算最大动挠度时，根据已编制的车桥耦合振动分析程序和随机车流中各类车型的三维模型，获得各类车型单独作用下车桥耦合接触力并等效代替各类车辆三维模型作用在桥梁结构上，这样便可将三维车辆模型作用等效转化为随机接触力作用在桥梁结构，从而获得随机车流作用下桥梁结构的动力效应，基于统计分析，求得随机车流作用下桥梁结构冲击系数. 　　1 随机车流模拟 　　1.1公路桥梁随机车流分类 　　按照全国高速公路管理部门制定的收费标准，根据车辆装载货物或乘客的能力大小将所有车辆划分为12小类，具体分类见文献[7]. 　　1.2随机车流数据分析 　　公路车流拥有较强的随机性，通过对实测数据进行分析整理，下面仅给出随机车流主要参数按时间段进行分类的统计分析结果.限于文章篇幅，仅给出车型、车道及车重分析. 　　1.2.1车型分析 　　本次调查历时24 h，共采集到13 874辆的车流数据，将实测车流数据按本文的车型分类并进行分类统计，具体数据见表1. 　　1.2.2车道分析 　　车辆作用在桥梁横向上的不同位置会得到不同的动力荷载效应，所以很有必要考虑车流在车道上的分布.根据实际测量的数据，选取某一时刻下，C1车型到C12车型在超车道、第一行车道、第二行车道上的分布比例进行分类统计，如图1所示. 　　1.2.3车重分析 　　限于文章篇幅，仅对C1车型，9：00～10：00在不同车道下的车重数据进行分析.通过桥梁动态测试仪，利用车桥耦合程序对车辆的实际车重进行识别，结合分类后的车型进行数据的筛选.通过KS检验法，将统计所得结果，对常见的几类分布函数进行判别，结果如图2～图3所示.从上述数据可知C1车型的车重在各车道下服从极值I型分布. 　　1.3随机车流模拟 　　通过Matlab软件编写出随机车流程序分析并进行抽样，即可获得如图4所示随机车流模拟图.图4中不同标志代表不同车型，x坐标表示纵向位置，y坐标表示车道，z坐标表示车重，每点上的数值表示车速. 　　2随机车流下最大静挠度分析 　　求解随机车流下最大静挠度的问题关键在于怎样获得最大静挠度下对应车辆的布载情况.主要思路为：根据响应面分析方法，拟合影响面的函数表达式，将确定随机车流布载位置的问题转化为求对应函数表达式的最大值问题.下面以斜拉桥为例，详细说明过程. 　　2.1有限元软件建模及影响面求解 　　本文选取某斜拉桥为研究对象，该桥为斜拉桥，全长840 m（210m+420 m+210 m）. 　　采用机动法进行影响面的求解，选择跨中截面点作为研究对象，将包含位置节点在内的单元作为强迫应变盒[10]，对单元上的4个节点各施加竖直向上的单位强制位移，为了突出竖向变形形状，将显示比例调整到25倍，形成了如图6所示曲面图形.由图6可知，竖向最大位移为1.025 m， 出现在强制位移