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黄骅港海冰的影响及防抗措施的研究 　　摘要：海冰不仅对海洋水文状况自身，对大气环流和气候变化会产生巨大的影响，而且会直接影响人类的社会实践活动。不仅能够封锁港口、杜塞航道、破坏近海结构物，还能使航行中的船舶受损，给船舶进出港航行、操控及靠离码头作业等带来极大困难，并对港口生产运营也有较大影响。本文通过对2010年黄骅港海冰对港口生产组织影响的分析，提出应对冰情危害的方法和防抗措施。 　　关键词：海冰 船舶进出 破冰 引航 　　一、海冰的危害 　　海冰不仅对海洋水文状况自身，对大气环流和气候变化会产生巨大的影响，而且会直接影响人类的社会实践活动。它能直接封锁港口和航道，阻断海上运输，毁坏海洋工程设施和船只，例如俄罗斯北方航线的某些区段，每年通航期仅有2～4 个月。中国的海冰也能造成灾害，1969 年2～3 月间，渤海曾发生严重冰封，除了海峡附近外，渤海几乎全被冰覆盖，港口封冻，航道阻塞，海上石油钻井平台被冰推倒，海上航船被冰破坏，万吨级的货轮被冰挟持，随冰漂流达4 天之久，海上活动几乎全部停止。海冰严重时，船舶在港区内往来进出，浮冰被繁复破碎又层层叠积，冰的厚度会大大增加，给船舶进出港航行、操控及靠离码头作业等带来极大困难，严重的冰情使航道冰封、交通中断、作业停顿、船舶被冰冻在海上，对船舶安全威胁极大。 　　二、冰情对黄骅港运营的影响 　　黄骅港位于环渤海经济圈的中部，是河北省沿海的地区性重要港口，是神华集团物流成本最低的专业煤炭下水港，也是我国主要能源输出港之一。位于河北省与山东省交界处、沧州市区以东约90公里的渤海之滨，其地理坐标为东经117。52’、北纬38。19’。黄骅港 航道总长度为34.84公里（约19海里），目前使用水深-14米 。按照建设规划，到2015年，黄骅港港口吞吐量达到2亿吨，集装箱达到170万标准箱，到2020年，港口吞吐量达到2.5亿吨，集装箱达到200万标准箱，形成以煤炭港区、散货港区、综合港区为主，河口港区为补充的发展格局，加速由煤炭装船港向综合性港口转变，打造区域性综合大港，成为沟通冀中南以及山西、豫北、鲁西北等地的出海口。 　　2010年年初，受持续低温、降雪、寒潮大风等灾害性天气影响，黄骅港海域遭受了自1969年以来最为严重的一次冰情。元月5日开始，黄骅港海域出现大面积浮冰，元月15日，渤海湾浮冰最大外缘线在 30海里左右，渤海海域结冰面积已经达到3万平方公里，约占渤海海面的40%，且趋势愈发严重，冰况在春节前后达到最盛，至2月下旬冰情才随气温回升逐渐消融，历时50余天的冰情基本结束。在此期间黄骅港港池、航道、锚地均有不同程度的海冰，局部冰层厚度最大达到50厘米，其中在防沙堤口门附近出现了叠冰聚集现象，对通航安全造成了严重影响。 　　受冰凌及恶劣天气的影响，港口船舶无法正常进出，1-2月份共计完成装船432艘，1313.2万吨，日均装船量只有22.25万吨，是冰期过后3月份日均装船量的90%。严重的冰情对黄骅港的影响呈现多方面，对港口的稳定运营造成的极大地影响，具体表现在以下几个方面： 　　（一）船舶进出港组织周期延长 　　船舶进出港时间包括船舶进出航道时间和靠离泊位作业时间。由于海冰影响，船舶航行速度降低，较正常情况用时高出一倍以上，尤其是船舶靠泊用时大幅增加。黄骅港正常的进出船周期为3-4小时，船舶靠泊时间正常为0.5小时，但是由于受浮冰影响，船舶进出港速度变慢、船机故障率增加、船舶操控性变差等，使得进出船周期增加到7-8小时，泊位利用率明显降低，周转效率明显下降；另外，冰期港池内由于船舶频繁活动产生大量碎冰。船舶靠泊时，码头前沿的碎冰会逐渐堆积、挤塞在船舶和码头之间，即使有拖轮协助，也经常发生船舶靠不拢码头的情况，甚至还会造成船体或码头结构的损伤。由于浮冰的阻碍，往往要往复进行几次靠泊作业才能勉强靠泊，甚至有时还需要把船拖开，用拖轮清理浮冰后重新靠泊，既浪费时间又增加费用。因此靠泊用时大幅增加。 　　（二）港口装船作业难度增加 　　由于港池内浮冰较厚，船体无法靠近码头，船方作业时搭靠的安全舷梯距码头较远，较正常靠泊时加长2米左右；加上恶劣天气影响，稳定性较差，对港口作业人员上下船造成了很大的安全隐患。由于码头上的装卸设备臂长是有限的，所以船体离码头较远时，港方设备作业时需要尽可能通过臂架伸缩旋转等其他动作完成舱内作业，作业难度增加，作业用时增加。 　　（三）作业船舶排水孔和量水孔冻结，影响船舶作业时间 　　作业船舶排水快慢影响到港方的作业进度，但是排水孔和量水孔在低温状态下冻结，排水缓慢，不仅影响到装卸作业，严重时导致船舶无法办理交接手续。据初步统计，船舶在港泊位平均作业时间较同期增加10%左右，共有17艘次船舶因量水孔冻结到南方卸港码头做水尺交接，有12