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轨道交通车站基坑围护结构施工技术剖析 　　摘要：本文结合工程实例，就轨道交通车站主体基坑围护结构施工技术进行探讨。 　　关键词：轨道交通车站；主体基坑围护；结构施工 　　Abstract: combining with engineering example, rail transit station subject pit supporting structure construction technology are discussed. 　　Keywords: rail transit station; Main body pit enclosure; Structure construction 　　 　　 　　中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、工程概况 　　 广州市轨道交通六号线某车站上承大坦沙站，下接黄沙站，车站有效站台中心里程为YDK6+893.859，车站施工采用明挖二层（局部五层）、站台暗挖的明暗挖结合方案。车站总建筑面积为9670m2，主体建筑面积为6906m2，附属建筑面积为2764m2，共设三个出入口，五个风亭和一组冷却塔。地貌主要为珠江三角洲冲积平原地貌，站区范围内地势较为平坦，邻近珠江，地下水源丰富，地质情况复杂，地下空洞较多，给施工增加了很大难度。车站两层明挖段基坑深度为17.25m，左端暗挖站台竖井深34.48m，车站主体围护结构采用地下连续墙+钢筋混凝土（钢管）内支撑的型式，为一级基坑。 　　 　　二、车站主体围护结构施工 　　（一）地下连续墙施工 　　 （1）地下连续墙施工工艺控制流程见图1 　　 　　 　　 　　（2）地面导墙施工 　　导墙采用C20钢筋砼,墙厚200mm,埋深1300mm,顶部与地面齐平,两墙间净距根据地下连续墙宽度设定为850mm，如图2所示。 　　 　　 　　 　　 2）导墙施工方法和技术措施 　　 ①导墙开挖采用EX-300挖掘机，人工配合清底、夯填、整平，侧墙采用夹板模板，木支撑，间隔1.5m顶部设[10槽钢支撑及底部设80×80木枋支撑。混凝土人工入模，插入式振动棒振捣。在混凝土强度达到设计强度70%时后拆模，并立即加对口撑。施工中还应保证导墙的顶面高程、内外墙间距、垂直度满足设计要求。导墙内侧间距比地下墙设计厚度加宽50mm。 　　 ②导墙和连续墙的中心须一致，竖向面必须保持垂直。 　　 ③导墙面与纵轴线允许偏差为±10mm，内外导墙面净距允许偏差为5mm，导墙上表面全长范围内高差小于10mm，局部高差小于5mm。 　　 ④导墙未达设计强度禁止重型设备接近，不准在导墙上进行钢筋笼的制作及吊放。 　　 ⑤导墙基底和土面应紧密接触，墙侧回填应用粘性土并夯实。 　　 ⑥墙背侧回填时对称进行回填，拆模后及时加设对口撑，且支撑仅在槽段开挖时才拆除，确保导墙垂直精度。 　　3）导墙施工质量控制要点 　　导墙施工主要控制土方开挖、模板安装、钢筋质量、混凝土施工及墙外回填等几个方面的质量，详见如下图3所示。 　　 　　 　　 　　（3）地下连续墙施工具体安排 　　1）施工顺序 　　考虑到连续墙入岩深度大，对施工进度影响较大；施工场地较开阔，有利于组织施工；连续墙入岩成槽机械的选择及适应性等方面的因素，连续墙施工时以2个施工点（1台成槽机负责1个施工点），车站明挖基坑部分由左端（北端）向右端（南端）推进组织施工，紧急出入口和Ⅱ号机械风亭、折返线区间竖井的围护地下连续墙根据工作面开阔情况灵活安排施工。 　　2）施工成槽方式 　　 根据工程及水文地质、工期要求及施工总体安排，该车站地下连续墙主要由液压抓斗成槽机成槽，冲击钻配合作业。拟配备24台冲击钻和2台成槽机进行连续墙成槽施工。对于地层上层的土层采用液压抓斗成槽机成槽；对于地层下层中的岩层或孤石，则由冲击钻冲击成槽。经过多次实地考察和岩土工程勘察报告显示，连续墙穿越地层依次为人工填土层、淤泥层和淤泥质土层、淤泥质砂层、粉细砂层、残积土层、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中风化带和岩石微风化带。几乎所有连续墙墙体都要插入岩石中风化带和岩石微风化带。施工时成槽机械以满足最大限度的匹配，充分发挥各自机械效能。 　　3）施工单元段落划分 　　 根据设计有关地下连续墙的尺寸和施工段落安排，以5m左右为一个施工段落，将车站主体围护结构分为4类施工槽段进行分期施工。施工段落总体上分为“一型”和“L型”两种。施工单元划分如图4所示。 　　 　　 　　 　　（4）液压抓斗成槽机成槽施工工序 　　1）液压抓斗成槽施工 　　 根据围护结构设计方案，拟定以5m左右为一个单元槽段，基本上对应基坑挖掘的1～2个挖掘单元组成一个