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体外预应力加固技术在桥梁工程施工中的应用 摘要：体外预应力属于一种主动加固的范畴，对原结构损害程度低，且能很大程度上提高结构承载能力，有效控制结构跨中挠度及截面裂缝，进而在工程中得到广泛应用。为此本文在充分了解体外预应力技术概况的基础上，通过具体案例，对其施工要点进行了分析与探究。 关键词：体外预应力；桥梁工程；施工要点 随着我国经济的发展，量大幅增长和时间的累积，很多桥梁已经出现病害承载力下降。加上在役公路桥梁中有相当一部分按照原有设计标准建成的桥梁已经不能满足正常使用要求，严重阻碍了交通运输业的发展。将旧桥危桥拆除重建的想法既不现实也不科学，因此旧桥加固是十分有效的办法。体外预应力加固技术是种十分有效的加固方法，它是后张法预应力体系的重要分支之一。相对于被动加固法的增大截面加固法，体外预应力加固梁身自重增加很少，但能大幅改善调整原有结构的受力情况，提高承载力和抗裂性能，对桥墩及基础影响也很小，同时对桥梁交通影响不大，可节约维护成本。 1体外预应力技术的概?r 体外预应力是后张预应力体系的重要分支之一，体外预应力砼结构有很多优点，预应力筋套管布置简单，调整容易，简化了后张法的操作程序，大大缩短了施工时间；同时由于预应力筋布置于腹板外面，使得浇筑砼方便；由于预应力筋的位置，减少了施工过程中的摩擦损失且更换预应力筋方便易行。 体外和体内预应力结构在结构构造上的根本区别就是预应力筋位于混凝土结构的外部，仅在锚固及转向块处可能与结构相连，因此，体外索的应力是由结构的整体变形所决定的；而在体内有粘结预应力结构中，力筋位于混凝土结构的内部，与结构完全粘结，在任意截面处都与结构变形协调，因此力筋的应力是与某个混凝土截面息息相关的。传统上来说，体内预应力筋是不被看作一个单独构件的。而体外筋在混凝土体外，自然成为一个相对于组成结构整体的单独构件，其较体内筋要重要许多。所以在承受动力荷载的体外预应力结构设计中，必须考虑到体外筋与结构是独立振动的，应防止二者共振，而且当体外预应力筋在动力荷载（如车辆等）作用下发生共振时，就易发生锚具的疲劳破坏和转向构件处的预应力筋的弯折疲劳破坏。在地震区时设计还必须考虑采取相应措施，提高体外预应力结构的抗震性能。 2工程案例 某桥梁工程为钢筋混凝土T型梁桥，其平均跨距为13m。多种因素影响下，桥梁下缘混凝土已经出现损坏现象，局部混凝土已脱落，且产生纵向贯通裂缝，主钢筋锈蚀问题严重。为此必须对桥梁进行加固处理。施工前，必须先将松动的混凝土凿除，随后将其锈蚀问题清理干净，一般选用钢丝刷即可，同时挂模浇筑C50混凝土进行处理。最后实行体外预应力加固施工。 3桥梁加固中体外预应力施工要点 伴随社会经济的快速发展，我国公路网基本完善，但桥梁抗震性差、承载力低等问题仍然存在，为避免对桥梁工程使用性能及安全性造成极大影响，必须采取科学有效的加固方式提升桥梁承载力，以此满足交通运输发展需求。体外预应力是桥梁加固的主要技术之一，其特点为施工简便、改善结构应力状态及提升结构承载力及抗裂度。具体施工要点如下： 1、人孔开设 在各箱各跨对应桥面部位布设施工人孔，以施工人员出入箱梁方便作为孔洞开设尺寸标准。随后将箱梁内杂物清理干净，根据设计要求，放出箱梁内部尺寸。 2、转向结构施工 因体外预应力钢索施加于箱梁内，为降低损坏原桥的程度，可选取钢结构作为体外钢索的转向结构，且在箱外进行钢结构放线定位、加工预制，要求以满焊的形式焊接全部钢制构件，保证受力符合设计要求。钢结构形成骨架后，可选取钢板粘结钢制构件和箱内混凝土接触面，且将C50钢纤维混凝土粘结到两个钢板之间进行填实处理。在墩顶横梁位置体外钢索应及时进行开槽偏转施工，但在墩顶专向钢管就位后，需在6到8cm之间控制桥面上下层钢筋距离。但这种情况下，安装直径133mm转向钢管难度较大，且不得断开桥面第一排受力钢筋，因此必须切除墩顶横梁桥面第二排横向钢筋，要求先加固处理横梁范围外的第二排横向钢筋，随后切断该钢筋。试安定位转向钢管后，需将环氧砂浆铺设到横梁范围内，随后再次安装钢筋，且焊接桥面钢筋。按照设计规定，与桥梁箱梁实际尺寸相结合，按照“墩顶靠上、转向贴底”的规定，对墩顶位置进行确定，并安装转向钢管，随后将C50钢纤维混凝土浇筑到墩顶开槽位置。全部暴露于空气中的铁件必须进行环氧树脂防腐处理。 3、桥梁裂缝修补 桥梁连续箱梁跨中下挠较大，墩顶范围内极易出现桥面裂缝。跨中位置往往在箱梁底板、腹板与翼板位置产生裂缝。为准确普查裂缝，确定裂缝实际情况，一般可选取专门检查仪器进行处理，随后将0.3mm以上裂缝全部封闭。将高分子材料通过插入压浆嘴向裂缝内压入，并充分填满。 4、穿索及预应力张拉 根据工程建设需求，可将无粘结预应力钢绞线（4根）配置到各片T型梁上，总量为16根。为保证各片量均匀受力，分2此